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Essai vidéo – Skoda Enyaq iV (2021) : que reste-t-il au VW ID.4 ?

SUV électrique établi sur la plate-forme modulaire MEB du Groupe Volkswagen, le Skoda Enyaq débarque nanti d’une meilleure autonomie que celle de son clone technique, le VW ID.4, mais pas que : le tchèque ne cache pas ses ambitions premium… Premier essai au volant de la 77 kWh.

Essai vidéo – Skoda Enyaq iV (2021) : que reste-t-il au VW ID.4 ?

En bref

1er SUV électrique de Skoda

534 km d’autonomie

À partir de 36 050 €

Autrefois handicapé par son image de constructeur de trapanelles à moteur arrière, Skoda a magnifiquement redressé la situation, sous l’impulsion de Volkswagen, qui l’a racheté au nez et à la barbe de Renault en 1991. Désormais, la marque tchèque vend des autos à un prix moyen de près de 30 000 € en France ! Et elle envisage de poursuivre sa montée en gamme, ce qui passe par des véhicules électriques, ce que matérialise le SUV Enyaq.

Essai vidéo – Skoda Enyaq iV (2021) : que reste-t-il au VW ID.4 ?

Essai vidéo – Skoda Enyaq iV (2021) : que reste-t-il au VW ID.4 ?

 

Logique de groupe oblige, pour celui-ci, Skoda récupère exactement la base technique de la VW ID.4. Une appellation venue du gaélique qui signifie « source de vie ». Petite astuce du constructeur tchèque : ses SUV adoptent un nom finissant par q, celui des thermiques débute par K contre E pour les électriques. L’Enyaq bénéficie d’emblée d’une offre très complète, composée dans un premier temps de trois motorisations, désignées par des chiffres qui n’en révèlent que le niveau.

Esthétiquement, l’Enyaq se révèle plus conventionnel que l’ID.4. S’il en reprend la silhouette bicorps, il adopte des codes visuels de voiture thermique, avec sa calandre fermée mais se donnant un aspect de grille, ou encore ses fausses aérations latérales. Est-ce pour rassurer une clientèle perçue comme plus conservatrice que celle de VW ? L’ensemble n’en dégage pas moins une impression de solidité, voire d’élégance, les lignes ciselées révélant un travail poussé.

Le tableau de bord profite d’une belle présentation et d’une finition léchée.
Le tableau de bord profite d’une belle présentation et d’une finition léchée.

L’habitacle est plus surprenant. Non pas par son design, lui aussi soigné et conventionnel, mais sa finition. En effet, les matériaux semblent plus cossus que dans le VW, pourtant plus huppé, et l’ambiance n’en ressort que plus luxueuse. Ça, c’est plutôt inattendu, d’autant que l’assemblage ne souffre pas la critique.

A l’avant, on découvre une instrumentation digitale, composée d’un écran configurable derrière le volant, et d’une tablette de 13 pouces en position centrale. Son graphisme n’est pas le même que celui de l’ID.4, mais elle se révèle tout aussi réactive… et allergique à Waze en Carplay. De plus, elle inclut les commandes de clim, tandis qu’à son pied se trouve la réglette permettant d’ajuster le son du système audio. Evidemment, on met forcément le doigt dessus involontairement quand on fouille dans les sous-menus… Cela dit, le Skoda conserve des commandes classiques sur son volant, et on s’en réjouit : elles se révèlent bien plus intuitives que celles, sensitives, du VW. De plus, le régulateur de vitesse s’actionne via un levier situé sur la colonne de direction, là encore, plus pratique que ce qu’on trouve sur l’ID.4. 

En revanche, de celui-ci, le Skoda ne récupère pas le siège à longueur d’assise réglable. On ne se tout de même agréablement installé, tandis que la position de conduite est impeccable. J’actionne le levier de vitesse situé entre les passagers, et l’Enyaq s’élance en silence.

Essai vidéo – Skoda Enyaq iV (2021) : que reste-t-il au VW ID.4 ?
Essai vidéo – Skoda Enyaq iV (2021) : que reste-t-il au VW ID.4 ?

L’espace utile apparaît généreux, tout comme le coffre, dont le volume varie de 585 l à 1 710 l : de belles valeurs. Seulement, à cause de la présence des batteries dans le plancher, la banquette arrière ne coulisse pas. Heureusement, elle se rabat très facilement, en actionnant des tirettes situées sur les côtés du coffre. Par ailleurs, Skoda oblige, on trouve quelques détails facilitant la vie, comme le rangement de parapluie situé dans la porte conducteur, ou le gratte-givre logé dans le hayon.

Essai vidéo – Skoda Enyaq iV (2021) : que reste-t-il au VW ID.4 ?
Essai vidéo – Skoda Enyaq iV (2021) : que reste-t-il au VW ID.4 ?

Malgré les jantes de 21 pouces optionnelles équipant notre exemplaire, le confort de roulement apparaît convaincant : en ville, ce SUV est très à son aise, surtout que son rayon de braquage semble très réduit. La visibilité facilite les évolutions, et la caméra de recul, le stationnement.

2 batteries, 3 puissances, 7 finitions

Avec un Cx minimal de 0,26, l’Enyaq bat l’ID.4 de deux points.
Avec un Cx minimal de 0,26, l’Enyaq bat l’ID.4 de deux points.

Ainsi, la 50 développe 150 ch, la 60, 180 ch et la 80, 204 ch. La première s’associe à une batterie de 52 kWh nets, la seconde 58 kWh et la troisième 77 kWh. C’est celle-ci que nous testons. D’ici à la fin 2021, des variantes plus puissantes débarqueront, la 80x (265 ch) et la RS (300 ch), toutes deux pourvues de quatre roues motrices. En attendant, sept ambiances sont proposées, Studio (uniquement sur le 50), Loft, Lodge, Lounge, Suite et ecoSuite. Par ailleurs, on peut opter pour la version Sportline (sur les 60 et 80), au look plus sportif. Pourquoi faire simple ?

Pour sa part, notre 80 reste une simple propulsion à moteur arrière (voilà qui rappelle les berlines 105, 120 et 130 des années 70-80), logeant entre les trains roulants ses accumulateurs lithium-ion. Ceux-ci se rechargent de 0 à 100 % sur une wallbox en 7 h 30, grâce au chargeur embarqué de 11 kW, et passent de 0 à 80 % en 70 min sur une borne de 50 kW, voire en 38 min si celle-ci atteint 125 kW. Des temps qui se situent dans la moyenne. 

À l’avant, pas de place pour un coffre, dommage : un effort de packaging semble nécessaire.
À l’avant, pas de place pour un coffre, dommage : un effort de packaging semble nécessaire.

L’autonomie annoncée semble intéressante : 534 km, soit 10 km de plus que pour l’ID.4 dotée de la même batterie. Voilà qui est curieux, mais pas crucial vu le faible écart. Comment expliquer cela ? Pas par un poids éventuellement moindre du Skoda Enyaq 80, qui affiche sur la balance entre 2 015 kg et 2 233 kg suivant la norme d’évaluation. Très lourd donc. Cela se ressent sur les performances, le 0 à 100 km/h s’effectuant en 8,7 s, mais est-ce crucial pour un véhicule familial à vocation écologique ?

Informations techniques

Taux d'émission de CO2
de la version la plus écologique de : Skoda Enyaq

0 g/km

Début de commercialisation du modèle :
Skoda Enyaq

Septembre 2020

A titre d'exemple pour la version ELECTRIQUE IV 80.

1,61 m1,87 m
4,64 m
  •  5 places
  •  585 l / 1710 l

  •  Auto. à 1 rapport
  •  NC

Portfolio (32 photos)

En savoir plus sur : Skoda Enyaq

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Commentaires (147)

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L'offre augmente, essentiellement sur des lourds Suv qui se ressemblent tous plus ou moins. Je ne vois guère de progrès dans les voitures électriques depuis 2 ans, l'autonomie restant à mes yeux famélique (environ 300 km sur autoroute au mieux) et ne progresse qu'avec des batteries plus lourdes. Je n'ose imaginer les conséquences en terme de sécurité quand ces véhicules de plus de 2 tonnes entreront en collision avec un obstacle.

Les temps de charge demeurent élevés quand les bornes sont fonctionnelles. Acheter un véhicule électrique ou électrique rechargeable aux tarifs proposés me semble totalement absurde.

Je ne vois que l'hybride proposé par Toyota, Renault, Honda, ou Hyundai comme solution réelle pour abaisser efficacement les rejets de Co2 avec un prix acceptable et des masses contenues

Par

Tu lui colle une barre chromé au milieu de la calandre et hop t'as une BMW :ddr:

Par

48 000€, plus de deux tonnes, 400 km d'autonomie, pas de réseau de superchargers denses et fiables, des performances moyennes...mais qui va acheter ça ?

Sérieux ?

Par

Stéphane, j'apprécie beaucoup vos essais, celui-ci compris. Je note toutefois quelques imprécisions : dans la vidéo, vous dites que l'id4 est plus chère, et vous écrivez le contraire dans le texte. Deuxièmement, la Tesla M3 SR+ développe 208 kW et non 208 ch, ce qui explique ses performances bien meilleures (avec un poids mieux contenu de plus).

Pour en venir à la Skoda : elle a les mêmes défauts que tous les gros SUV électriques : la conso est trop élevée. Elle est d'ailleurs davantage à comparer à une Ioniq 5 ou un EV6 qu'à un Kona ou un eNiro. À quand un comparatif ?

Par

En réponse à Gus76

48 000€, plus de deux tonnes, 400 km d'autonomie, pas de réseau de superchargers denses et fiables, des performances moyennes...mais qui va acheter ça ?

Sérieux ?

Ça se vend bien apparemment ! Pour un bourgeois qui veut un gros SUV avec le badge lifestyle "je suis un écolo" qui s'en sert pour la semaine et pour rejoindre sa résidence secondaire le week-end, c'est parfait.

PS : ce bourgeois écolo part en vacances en avion, donc il n'a pas besoin de plus d'autonomie ni de bornes rapides.

Par

Au demeurant, je me dis, voilà une proposition qui tient la route, chouette ...

Puis plouf, c'est la douche froide, rien de neuf, du gros, du lourd, du bof partout. Et 7000 balles en cadeau.

J'adorerais passer à une électrique performante et sympa, à un prix pour père de famille classe moyenne, mais ce n'est pas encore pour aujourd'hui.

Et il y a quelque chose qui ne tourne décidément par rond dans l'orientation que prend l'automobile en 2021 ...

Par

En réponse à Dimhop

L'offre augmente, essentiellement sur des lourds Suv qui se ressemblent tous plus ou moins. Je ne vois guère de progrès dans les voitures électriques depuis 2 ans, l'autonomie restant à mes yeux famélique (environ 300 km sur autoroute au mieux) et ne progresse qu'avec des batteries plus lourdes. Je n'ose imaginer les conséquences en terme de sécurité quand ces véhicules de plus de 2 tonnes entreront en collision avec un obstacle.

Les temps de charge demeurent élevés quand les bornes sont fonctionnelles. Acheter un véhicule électrique ou électrique rechargeable aux tarifs proposés me semble totalement absurde.

Je ne vois que l'hybride proposé par Toyota, Renault, Honda, ou Hyundai comme solution réelle pour abaisser efficacement les rejets de Co2 avec un prix acceptable et des masses contenues

Ces véhicules n'ont en effet certainement que très peu d'intérêt écologique réel : leur masse et leur conso en attestent.

On attend encore des véhicules dont l'efficience est une priorité. La TM3 est bien seule sur son marché...

Par

En réponse à Canardox

Au demeurant, je me dis, voilà une proposition qui tient la route, chouette ...

Puis plouf, c'est la douche froide, rien de neuf, du gros, du lourd, du bof partout. Et 7000 balles en cadeau.

J'adorerais passer à une électrique performante et sympa, à un prix pour père de famille classe moyenne, mais ce n'est pas encore pour aujourd'hui.

Et il y a quelque chose qui ne tourne décidément par rond dans l'orientation que prend l'automobile en 2021 ...

Complètement d'accord. La TM3 et la eNiro sont les seules propositions efficientes valables pour une famille, et elles sont sorties il y a 3 ans déjà ! Depuis, que des enclumes et aucun progrès en autonomie !

Par

Le modèle 80 n'est peut-être pas le plus intéressant financièrement. De plus il ne bénéficie que de 3000 € de bonus.

Mais pour qui utilise ce véhicule dans un certain périmètre ou très rarement en dehors, l'autonomie et le temps de recharge ne représentent pas un réel problème si le rechargement se fait à domicile. Dans ce cas, la version 50 à 29050 € ou la version 60 à 34220 € bonus compris peuvent se révéler pertinentes si on considère l'espace intérieur et la volonté de rouler en VE.

L'intérêt de la version essayée, à 44770 € bonus compris, destinée à priori à des plus gros rouleurs, est évidemment très faible compte tenu de ces contraintes.

Par

Les SUV sont déjà des imbécilités sur roues en thermiques, mais ce n'est rien comparé avec les versions électriques !

Jantes 21 pouces, plus de 2 tonnes et une autonomie ridicule. Vivement que cette mode passe rapidement !

Sinon j'ai une question, savez-vous pourquoi on ne trouve que très peu d'auto électriques pouvant charger à 22kw/h en alternatif ? C'est pourtant ce type de borne que l'on trouve essentiellement en agglomération et c'est aussi là que l'auto électrique est pour l'instant la plus présente (et utile).

Ma Zoé qui est une auto très très loin d'être haut de gamme le propose, alors qu'on s'extasie quand une Audi E-tron RS le propose en option ?! Même cette Skoda ne dépasse pas les 11Kw/h. Cela est due à quoi à votre avis ?

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