Essai vidéo – Skoda Enyaq iV (2021) : que reste-t-il au VW ID.4 ?

Autrefois handicapé par son image de constructeur de trapanelles à moteur arrière, Skoda a magnifiquement redressé la situation, sous l’impulsion de Volkswagen, qui l’a racheté au nez et à la barbe de Renault en 1991. Désormais, la marque tchèque vend des autos à un prix moyen de près de 30 000 € en France ! Et elle envisage de poursuivre sa montée en gamme, ce qui passe par des véhicules électriques, ce que matérialise le SUV Enyaq.

Essai vidéo – Skoda Enyaq iV (2021) : que reste-t-il au VW ID.4 ?

  

Logique de groupe oblige, pour celui-ci, Skoda récupère exactement la base technique de la VW ID.4. Une appellation venue du gaélique qui signifie « source de vie ». Petite astuce du constructeur tchèque : ses SUV adoptent un nom finissant par q, celui des thermiques débute par K contre E pour les électriques. L’Enyaq bénéficie d’emblée d’une offre très complète, composée dans un premier temps de trois motorisations, désignées par des chiffres qui n’en révèlent que le niveau.

Esthétiquement, l’Enyaq se révèle plus conventionnel que l’ID.4. S’il en reprend la silhouette bicorps, il adopte des codes visuels de voiture thermique, avec sa calandre fermée mais se donnant un aspect de grille, ou encore ses fausses aérations latérales. Est-ce pour rassurer une clientèle perçue comme plus conservatrice que celle de VW ? L’ensemble n’en dégage pas moins une impression de solidité, voire d’élégance, les lignes ciselées révélant un travail poussé.

L’habitacle est plus surprenant. Non pas par son design, lui aussi soigné et conventionnel, mais sa finition. En effet, les matériaux semblent plus cossus que dans le VW, pourtant plus huppé, et l’ambiance n’en ressort que plus luxueuse. Ça, c’est plutôt inattendu, d’autant que l’assemblage ne souffre pas la critique.

A l’avant, on découvre une instrumentation digitale, composée d’un écran configurable derrière le volant, et d’une tablette de 13 pouces en position centrale. Son graphisme n’est pas le même que celui de l’ID.4, mais elle se révèle tout aussi réactive… et allergique à Waze en Carplay. De plus, elle inclut les commandes de clim, tandis qu’à son pied se trouve la réglette permettant d’ajuster le son du système audio. Evidemment, on met forcément le doigt dessus involontairement quand on fouille dans les sous-menus… Cela dit, le Skoda conserve des commandes classiques sur son volant, et on s’en réjouit : elles se révèlent bien plus intuitives que celles, sensitives, du VW. De plus, le régulateur de vitesse s’actionne via un levier situé sur la colonne de direction, là encore, plus pratique que ce qu’on trouve sur l’ID.4. 

En revanche, de celui-ci, le Skoda ne récupère pas le siège à longueur d’assise réglable. On ne se tout de même agréablement installé, tandis que la position de conduite est impeccable. J’actionne le levier de vitesse situé entre les passagers, et l’Enyaq s’élance en silence.

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L’espace utile apparaît généreux, tout comme le coffre, dont le volume varie de 585 l à 1 710 l : de belles valeurs. Seulement, à cause de la présence des batteries dans le plancher, la banquette arrière ne coulisse pas. Heureusement, elle se rabat très facilement, en actionnant des tirettes situées sur les côtés du coffre. Par ailleurs, Skoda oblige, on trouve quelques détails facilitant la vie, comme le rangement de parapluie situé dans la porte conducteur, ou le gratte-givre logé dans le hayon.

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Malgré les jantes de 21 pouces optionnelles équipant notre exemplaire, le confort de roulement apparaît convaincant : en ville, ce SUV est très à son aise, surtout que son rayon de braquage semble très réduit. La visibilité facilite les évolutions, et la caméra de recul, le stationnement.

2 batteries, 3 puissances, 7 finitions

Ainsi, la 50 développe 150 ch, la 60, 180 ch et la 80, 204 ch. La première s’associe à une batterie de 52 kWh nets, la seconde 58 kWh et la troisième 77 kWh. C’est celle-ci que nous testons. D’ici à la fin 2021, des variantes plus puissantes débarqueront, la 80x (265 ch) et la RS (300 ch), toutes deux pourvues de quatre roues motrices. En attendant, sept ambiances sont proposées, Studio (uniquement sur le 50), Loft, Lodge, Lounge, Suite et ecoSuite. Par ailleurs, on peut opter pour la version Sportline (sur les 60 et 80), au look plus sportif. Pourquoi faire simple ?

Pour sa part, notre 80 reste une simple propulsion à moteur arrière (voilà qui rappelle les berlines 105, 120 et 130 des années 70-80), logeant entre les trains roulants ses accumulateurs lithium-ion. Ceux-ci se rechargent de 0 à 100 % sur une wallbox en 7 h 30, grâce au chargeur embarqué de 11 kW, et passent de 0 à 80 % en 70 min sur une borne de 50 kW, voire en 38 min si celle-ci atteint 125 kW. Des temps qui se situent dans la moyenne. 

L’autonomie annoncée semble intéressante : 534 km, soit 10 km de plus que pour l’ID.4 dotée de la même batterie. Voilà qui est curieux, mais pas crucial vu le faible écart. Comment expliquer cela ? Pas par un poids éventuellement moindre du Skoda Enyaq 80, qui affiche sur la balance entre 2 015 kg et 2 233 kg suivant la norme d’évaluation. Très lourd donc. Cela se ressent sur les performances, le 0 à 100 km/h s’effectuant en 8,7 s, mais est-ce crucial pour un véhicule familial à vocation écologique ?