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Essai - Volkswagen Golf 1.5 TSi EVo 130 : le substitut aux accros du diesel

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Face au désamour du diesel, les constructeurs s’organisent pour proposer à leurs clients des alternatives offrant des niveaux de consommation aussi bas. Volkswagen commercialise aujourd’hui une inédite version essence « Bluemotion » de sa Golf qui fait appel à une toute nouvelle technologie. Tient-elle ses promesses ? 

Essai - Volkswagen Golf 1.5 TSi EVo 130 : le substitut aux accros du diesel

En bref

A partir de 25 980 €

Puissance : 130 ch

Neutre au bonus/malus

Consommation homologuée : 4,8 l/100 km

Dans l’Hexagone, le diesel n’a plus vraiment la cote. Alors, les marques s’organisent pour proposer des alternatives fiscalement et économiquement crédibles. L’offre électrique n’est pas encore adaptée aux rouleurs et l’hybride, rechargeable ou non, coûte toujours très cher. Du coup, les constructeurs cherchent d’autres pistes pour réduire les consommations et les émissions de polluants (donc le malus) pour séduire une clientèle qui a longtemps roulé au diesel. Ironie du sort et peut-être pour se racheter une bonne conscience après l’affaire du « Dieselgate », c’est précisément le cas de Volkswagen qui équipe aujourd’hui sa star, la Golf, d’une motorisation essence spécifique vouée à contenter les accros du diesel.

Essai - Volkswagen Golf 1.5 TSi EVo 130 : le substitut aux accros du diesel
Essai - Volkswagen Golf 1.5 TSi EVo 130 : le substitut aux accros du diesel

Il s’agit du nouveau 4 cylindres essence 1.5 TSi EVO à désactivation des cylindres – qui coupe deux cylindres en cas de faible sollicitation comme en ville pour économiser du carburant - apparu sous le capot de la Golf (initialement en 150 ch) lors du dernier restylage mais ici décliné dans une version 130 ch et badgé du label écolo « BlueMotion ». Pourquoi ? Car il bénéficie en plus d’un mode roue libre qui coupe le moteur en phase de décélération. Une batterie installée sous le siège conducteur s’occupe de maintenir sous tension toutes les assistances à la conduite (direction assistée, ESP, etc.) ainsi que les équipements de confort (climatisation, navigation, etc.). En théorie, cette technologie permet d’économiser jusqu’à 0,4 l/100 km par rapport à un TSi 150 EVO.

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En pratique, la désactivation des cylindres est bien maîtrisée et totalement transparente pour le conducteur. En ville par exemple, lorsque la demande en puissance est faible, seul le témoin « Eco » au tableau de bord indique que deux cylindres sont coupés. En revanche, pour ce qui est du mode roue libre, c’est une autre histoire.

Cette phase est certes imperceptible à l’oreille tant l’insonorisation est soignée et le moteur silencieux par contre ; lorsqu’il s’agit de redémarrer et réaccélérer, un énorme trou à l’accélération se fait sentir jusqu’à mettre parfois le conducteur dans des situations délicates, comme ce fut le cas durant notre essai. Par exemple pour un dépassement sur les axes secondaires ou la conduite en agglomération lorsque le besoin en couple est immédiat, il faudra systématiquement anticiper ce déficit. Cette technologie est proposée exclusivement avec la boîte auto DSG qui gère difficilement le réallumage du moteur, imposant très souvent un rétrogradage pour offrir le meilleur régime. Hormis cette phase déroutante, le TSi 130 offre un fonctionnement dans la lignée de son grand frère avec une conduite souple et discrète.

C’est surtout le bilan à la pompe qui devient intéressant puisque nous aurons relevé une moyenne de 6,3 l/100 km durant notre test (4,8 l/100 km homologués en cycle mixte NEDC). Une consommation pas très éloignée d’un moteur diesel qui donne au final de l’intérêt à ce TSi Evo 130. Et tant mieux, car c’est sa vocation première. En matière de comportement, la Golf est toujours l’une des compactes les plus homogènes du marché offrant un excellent compromis entre confort et efficacité.

Essai - Volkswagen Golf 1.5 TSi EVo 130 : le substitut aux accros du diesel

La Golf 1.5 TSI 130 EVO, déclinée en deux finitions, débute à 25 980 € en 3 portes avec la boîte manuelle et la finition Confortline. Notre modèle d'essai, en niveau haut de gamme Carat, grimpe quant à lui à 31 130 € avec de série la détection de fatigue du conducteur, la détection des piétons, le système connecté Car-Net avec navigation, le régulateur de vitesse adaptatif, la caméra de recul, les jantes en alliage 16’’, etc.

Essai - Volkswagen Golf 1.5 TSi EVo 130 : le substitut aux accros du diesel
Essai - Volkswagen Golf 1.5 TSi EVo 130 : le substitut aux accros du diesel
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Rappelons enfin que cette version bénéficie des évolutions du récent restylage de la gamme comme les clignotants à défilement, le cockpit numérique ou encore une conduite semi-autonome dans les embouteillages. Pas de changement en revanche au niveau des aspects pratiques puisque l’allemande dispose d’un des meilleurs rapports espace intérieur/dimensions de la catégorie. Le volume de chargement se place quant à lui dans la moyenne basse avec 380 litres.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 :

110 g/km - bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Août 2017

A titre d'exemple pour la version VII (2) 1.5 TSI EVO 130 BLUEMOTION TECHNOLOGY CARAT DSG7 5P.

1,49 m1,79 m
4,25 m
  •  5 places
  •  380 l / 1270 l

  •  Auto. à 7 rapports
  •  Essence

Portfolio (19 photos)

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Commentaires (87)

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On nage de plus en plus dans la Nawak en Occident...

Entre un empire européen qui accumule les normes et les interdits au point de faire ressembler l'URSS à un paradis, et des constructeurs qui se débattent avec des technologies de plus en plus débiles (et sources de pannes)...

Je crois que la solution va être de déménager dans un pays "normal", en Afrique noire ou en Amérique du Sud...

Par

Bref, on a une fade compacte qui ne se vend plus qu'à coups de gros rabais et grâce à la réputation surfaite liée à son nom, dotée d'une technologie roue libre aberrante et pour le coup mal gérée qui peut mettre en situation périlleuse (je ne fais que citer l'article), tout ça pour une consommation qui vend pas du rêve (6,3l de moyenne avec un 1,5l essence moderne, où est le miracle ?)....et c'est noté 15,5....mouais :voyons:

Par

En réponse à FlyAkwa

On nage de plus en plus dans la Nawak en Occident...

Entre un empire européen qui accumule les normes et les interdits au point de faire ressembler l'URSS à un paradis, et des constructeurs qui se débattent avec des technologies de plus en plus débiles (et sources de pannes)...

Je crois que la solution va être de déménager dans un pays "normal", en Afrique noire ou en Amérique du Sud...

je fais également 6.3l voir moins avec un c max 125 cv de 3500 kms ,donc pas encore tout à fait rodé ; je ne serais pas très rassuré avec la technologie de la golf pour un résultat somme toute moyen !

Par

" C’est surtout le bilan à la pompe qui devient intéressant puisque nous aurons relevé une moyenne de 6,3 l/100 km durant notre test "

Comme d'hab' avec les essais Cara, ça aura été relevé à l'ordi de bord, et avec un minimum de volonté d'éco-conduite, ça pourra tomber plus bas.

Juste penser au bilan conso avec le même arsenal technologique sur un diesel... on tomberait sans doute aisément autour des 4 litres aux 100...

Et pour en revenir à l'essence, mais pourquoi ne pas proposer direct une adaptation E-85, enfin disponible avec des finitions et équipements HDG comme ici.

En terme de bilan financier d'usage, ce serait une carte maîtresse à jouer...

Par

Arrêtez de toujours râler.

La consommation sur un essai ne vaut que sur l'essai, et on en profite pour tester de nombreuses situations dont celles de grosses accélérations.

Avec mon TSI 1.8@ 230ch BVM, je fais entre 6 & 6,5 litres au cent.

Si je la prenais pour faire un essai, je serais certainement au-delà de 8 litres.

Par

Pas un mot sur les incroyables valeurs d'emissions polluantes de ces tsi... qui le mettent au niveau d'une hybride (je ne parle pas de CO2 et de conso, mais de Nox, particules, et autres CO, absolument rien à voir avec les générations actuelles de moteurs turbo-essence de taille similaire chez TOUS les contructeurs).

Pas un mot non plus sur sa capacité à fonctionner en cycle Miller (similaire à l'Atkinson des modèles Toyota HSD).

En plus j'exprime un sérieux doute sur le fait que ce soit la désactivation des cylindres qui occasionne une telle latence, ce serait sans doute plutôt la boite dsg (la désactivation est à l'ordre du jour de nombreux moteurs depuis le 3 cylindres Ford jusqu'à presque tous le V8 et n'est pas connue pour générer de tels délais...)?

https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4005&info=VW+Golf+1.5+TSI+ACT+BMT+Highline

Par

En réponse à Osefdupseudo

Bref, on a une fade compacte qui ne se vend plus qu'à coups de gros rabais et grâce à la réputation surfaite liée à son nom, dotée d'une technologie roue libre aberrante et pour le coup mal gérée qui peut mettre en situation périlleuse (je ne fais que citer l'article), tout ça pour une consommation qui vend pas du rêve (6,3l de moyenne avec un 1,5l essence moderne, où est le miracle ?)....et c'est noté 15,5....mouais :voyons:

Bref la golf est une compact qui se vend au prix de ses concurrentes qui bénéficient aussi de gros rabais (308, mégane) reste à savoir ceux qui veulent une française avec révision annuelle à leur concessionnaire, ou une allemande avec révision tous les 2ans, mais certains aiment aller engraisser leur concessionnaire...

Par

"La compacte subit de gros déficits qui amènent parfois à des situations périlleuses. " C'est l'essayeur qui le dit...En arriver à vendre des modèles autour de 30 000€ équipés d'artifices pour gagner 0,5l et rendre la conduite "périlleuse" c'est d'une bêtise sans nom.La désactivation des cylindres en décélération ou à faible charge passe encore ...De toutes les façons, les lois de la mécanique font qu'un 130cv consomme plus qu'un 82 cv à conduite équivalente.Maintenant je n'interdis pas aux propriétaires de 230cv ou 280cv de me dire le contraire.

Je constate qu'à force de courir après les basses consommations on conduit en mettant le moteur en sous régime, on fatigue l'embrayage , on lessive le moteur avant l'âge mais bon comme les voitures sont devenues du "jetable" au bout de 6 à 8 ans d'utilisation on a ce qu'on a....

Par

En réponse à FlyAkwa

On nage de plus en plus dans la Nawak en Occident...

Entre un empire européen qui accumule les normes et les interdits au point de faire ressembler l'URSS à un paradis, et des constructeurs qui se débattent avec des technologies de plus en plus débiles (et sources de pannes)...

Je crois que la solution va être de déménager dans un pays "normal", en Afrique noire ou en Amérique du Sud...

C'est exactement cela.

Par

En réponse à ZZTOP60

"La compacte subit de gros déficits qui amènent parfois à des situations périlleuses. " C'est l'essayeur qui le dit...En arriver à vendre des modèles autour de 30 000€ équipés d'artifices pour gagner 0,5l et rendre la conduite "périlleuse" c'est d'une bêtise sans nom.La désactivation des cylindres en décélération ou à faible charge passe encore ...De toutes les façons, les lois de la mécanique font qu'un 130cv consomme plus qu'un 82 cv à conduite équivalente.Maintenant je n'interdis pas aux propriétaires de 230cv ou 280cv de me dire le contraire.

Je constate qu'à force de courir après les basses consommations on conduit en mettant le moteur en sous régime, on fatigue l'embrayage , on lessive le moteur avant l'âge mais bon comme les voitures sont devenues du "jetable" au bout de 6 à 8 ans d'utilisation on a ce qu'on a....

Je te dis le contraire: une voiture sous motorisée consomme plus, vu que pour avoir la même vitesse tu dois plus en demander au moteur. Je suis à 7.3l/100 sur une clio 1.2 75ch avec une 207 1.6 120ch 6.6l même conducteur même façon de rouler.

En revanche en effet, à force de chercher à gratter 0.5l/100 on en arrive à fabriquer des moteurs qui seront des nids à problèmes, celui qui achète neuf et revend avant 100.000 n'aura pas de problème, mais celui qui achète une occaz à 100.000 avec ces moteurs, bonne chance...

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