Hummer EV3x : 4,1 tonnes d'écologie, et des performances de supercar - Essai vidéo

Déjà commercialisé aux USA depuis 2022, ce nouveau Hummer, signé d'un EV, qui veut dire électrique, est une denrée rare en France. Jusqu'à il y a peu, seul un exemplaire était arrivé sur notre sol, rejoint il y a encore plus peu par deux autres. C'est donc un essai "presque exclusif" que nous vous proposons aujourd'hui sur Caradisiac (nos confrères de M6 Turbo l'ont eux aussi eu entre les mains...).

C'est l'importateur Passion automobiles, sis à Ballainvilliers dans le 91, qui nous a ouvert les portes de sa concession, et a accepté de nous le faire essayer. Un exemplaire déjà vendu, dont il a fallu prendre le plus grand soin lors de notre journée d'essai.

Hummer EV3x : 4,1 tonnes d'écologie, et des performances de supercar - Essai vidéo

  

Le Hummer, vous l'avez tous en tête, la première génération, le "H1", produite de 1992 à 2006, était un dérivé civil du "Humvee" destiné à l'armée américaine. Il fut rejoint par les H2 et H3, destinés aux particuliers, et dont les ventes ont pris fin en 2009/2010. Des véhicules impressionnants, qui ont fait parler d'eux autant en bien, pour leur côté décalé, leurs capacités en tout-terrain, qu'en mal pour leur démesure, leur consommation gargantuesque et la pollution engendrée. Ce qui a d'ailleurs conduit à leur mort prématurée après la crise de 2008.

Mais aujourd'hui, le phénix renaît de ses cendres, et GMC qui a conservé les droits d'utilisation du nom, a relancé le Hummer. Avec un gros V8 diesel de 6,2 à 6,6 litres et plus de 300 ch, comme le premier ? Avec un V8 6.0 essence de 325 ch, comme le H2 ? Un plus "raisonnable" 5 cylindres 3.7 litres de 245 ch, comme le H3 ?

Vous aurez déjà compris que non, évidemment. S'il revient c'est dans une définition plus "écologique", et les guillemets ne sont pas là sans raison... Vous allez vite comprendre à l'évocation de quelques chiffres.

Un monstre de 4,1 tonnes !

Le Hummer EV est un monstre. Il mesure 5,23 m de long (avec la roue de secours), 2,18 m de large (!), et entre 1,95 m et 2,05 m de haut selon la position de la suspension pneumatique. L'empattement est gigantesque également (3,20 m). Plus impressionnant encore, son poids. Il pèse à vide très exactement 4 111 kg ! Oui, vous avez bien lu. Plus de 4 tonnes de matières premières sont nécessaires à la fabrication de cet engin décidément hors normes ! Et la batterie, dont la capacité nette est de 212 kWh (247 kWh bruts), pèse à elle seule 1,3 tonne... Soit plus qu'une Renault Clio tout entière.

Comment dès lors parler d'écologie, quand cette dernière explique qu'il faut se montrer plus économe en ressources et limiter la capacité des batteries pour réduire son empreinte carbone ? Même l'importateur le reconnaît à demi-mot : on ne peut pas vraiment.

Mais ce n'est pas tout. Malgré son gabarit "oversize", et sa surcharge pondérale évidente, le Hummer EV propose des performances dignes des meilleures sportives ! La version EV3 que nous avons à l'essai dispose de trois moteurs (deux à l'arrière, un à l'avant), pour un total cumulé de 836 ch. La valeur de couple, à la norme américaine (prise à l'essieu) est peu parlante (presque 13 000 Nm !). On doit tutoyer les 1 000 Nm de chez nous cependant.

Résultat : un 0 à 100 expédié en 3,5 secondes ! Pour vous situer, c'est presque aussi bien qu'un Ferrari Purosangue de 725 ch (3,3 s.), qui ne pèse que 2 030 kg. Et c'est exactement le chiffre d'une Chevrolet Corvette C8 Stingray de 482 ch mais 1 730 kg seulement. Reste que son principal concurrent (peut-être) sera le Tesla Cybertruck dans sa version haut de gamme Cyberbeast de plus de 850 ch, qui lui abat le 0 à 100 km/h en 2,6 secondes, bien aidé par un poids à vide une tonne inférieure à celle du H EV.

Pour résumer, le Hummer  H EV3 est une brique de 4,1 tonnes avec des performances de supercar. Très impressionnant.

Mais ça donne quoi en vrai sur les routes françaises ?

Les chiffres sont impressionnants donc, mais volant en main, ça donne quoi ? Tout d'abord, il est étonnant de constater qu'une fois le contact mis et la position Drive enclenchée, on n'a pas une seule seconde, jamais, l'impression de conduire un véhicule au poids aussi pachydermique.

La puissance et le couple effacent complètement le poids. Et on peut évoluer en ville ou sur route de campagne sur un filet d'électrons, en toute décontraction. Les suspensions pneumatiques sont confortables, et même un peu trop, puisqu'en mode de conduite normal, et hauteur de caisse normale, il y a beaucoup de roulis, et le Hummer se cabre à l'accélération comme un pur-sang arabe que l'on éperonnerait trop fort, tandis qu'au freinage, il plonge de façon un peu démesurée.

C'est typiquement un comportement de SUV ou pick-up américain, fait pour les highways et non pour les départementales tourmentées de notre beau pays. On peut bien sûr abaisser la suspension via le sélecteur rond situé sur la console centrale. Mais alors, les débattements deviennent trop courts, et l'amortissement trop rigide, chahutant les passagers.

Une maniabilité surprenante

Doté de 4 roues directrices, le châssis est aussi incroyable de maniabilité. On trimballe 5,23 m de long, mais grâce à un diamètre de braquage de Clio (11,1 m), le Hummer semble une ballerine en ville. Las, c'est sa largeur démesurée qui le handicape sur ce terrain. Les 2,18 m n'ont aucune aisance. Il faut bien penser à rouler plus à gauche que d'habitude, sous peine de faire un carnage de rétroviseurs de voitures garées. Et quand on doit croiser d'autres autos dans les villages, il n'est pas rare de devoir mettre 2 roues sur le trottoir pour laisser passer. Mais sinon, il tourne dans un mouchoir de poche, c'est très surprenant.

Le Hummer EV est également dotée d'une fonction quasi unique sur le marché : le "Crabwalk". Comprenez que dans ce mode de conduite, les roues arrière braquent dans le même sens que les roues avant, et permettent de rouler "en crabe", latéralement, tout en ne tournant pas. Une fonctionnalité plus utile en hors-piste que dans la vie de tous les jours, où elle n'est pas d'une grande utilité.

Mais le plus impressionnant arrive quand on écrase la pédale de droite. En libérant les 836 ch et le couple de camion du Hummer, on est littéralement catapulté vers l'avant, sans ménagement. Les 3,5 secondes pour passer de 0 à 100 sont crédibles, et le mode "Watts to freedom", en réalité un launch control hyper scénarisé (on y accède via une fonction cachée du bouton ESP, la voiture se baisse, au tableau de bord on a l'inscription "en attente", puis "armé", avant de lâcher la cavalerie) vous soude le crâne à l'appuie-tête. C'est d'ailleurs le même résultat à chaque accélération appuyée. Incroyable lorsque l'on se souvient des 4,1 tonnes du bestiau... Et cela surprend son monde, y compris ce conducteur de Porsche 911 Carrera, qui n'a pas vraiment compris comment je pouvais être devant au feu vert !

Par contre, le silence à bord n'est pas celui auquel on s'attend de la part d'un VE. Déjà, le roulage s'accompagne d'un son artificiel diffusé par les haut-parleurs. Une "mélodie" que l'on peut d'ailleurs choisir, parmi 3 disponibles, et que manifestement, on ne peut couper (ou bien je n'ai pas trouvé...).

Mais moins drôle, des bruits d'air importants apparaissent à partir de 90 km/h, en provenance soit des 4 fenêtres de toit amovibles, qui permettent de transformer le Hummer EV en "presque" cabriolet, soit des joints de vitres. C'est agaçant à la longue, mais a priori pas compliqué à résoudre.

Consommation énorme, autonomie étonnante

On termine ce chapitre routier avec la consommation. Une donnée probablement secondaire quand on s'achète un Hummer à ce prix (voir en fin d'article), mais qu'il nous faut jauger. L'autonomie officielle donnée est de 505/510 km. Pas si mal, alors que la consommation moyenne théorique tourne autour de 42 kWh ! Un chiffre énorme ! Mais vu que le réservoir, comprenez la capacité de la batterie, est tout aussi hallucinant avec ses 212 kWh nets, l'autonomie reste plus que correcte.

Et c'est d'ailleurs une bonne surprise que de constater que dans la vraie vie, les 500 km sont en effet atteignables, surtout si on fait beaucoup de ville et de route de campagne. Nous avons en effet relevé 2,7 km par kWh (norme US pour l'affichage), soit 572 km d'autonomie théorique. Bien sûr, ce sera beaucoup moins sur l'autoroute (environ 350 km avoués par l'importateur).

La recharge se fait via une prise aux normes US elle aussi, il faut donc un adaptateur combo CSS pour nos contrées. Et une fois branché, le Hummer EV accepte jusqu'à 350 kW de puissance de recharge rapide (19,2 kW en courant alternatif via le chargeur intégré). Il faut donc rechercher les bornes les plus puissantes pour bénéficier du retour à 80 % de batterie depuis 10 % en 30 minutes.

Pour la blague, sur une prise domestique 2,3 kW, il faut compter environ quatre jours pour passer de 0 à 100 %. Oui, quatre jours !

Un habitacle très "américain"

Si les caractéristiques et les performances sont qualifiables d'impressionnantes, c'est un peu moins le cas de l'habitacle. Toutes proportions gardées bien sûr. Car après y être monté, que dis-je, après y avoir grimpé, on est tout de suite frappé par sa largeur, celle de la console centrale aussi, qui rend difficile toute interaction amoureuse avec sa chérie assise côté passager, ou tout simplement d'aller chercher quelque chose dans la boîte à gants.

Mais pour le reste, le dessin est très "carré", avec des aérateurs verticaux et un tableau de bord parfaitement horizontal, et la qualité des matériaux et de l'assemblage parfaitement quelconque. L'équipement est par contre à la hauteur d'un véhicule électrique moderne, avec deux écrans numériques, une multitude de modes de conduite, dont de nombreux pour le tout-terrain. La connectivité Apple Carplay et Android auto est assurée, des caméras dans tous les coins pour aider au parking ou à la conduite offroad, une climatisation tri-zone, une sono Bose, des sièges chauffants et ventilés, des coffres arrière et avant à ouverture électrique, etc. L'ergonomie est plutôt bonne.

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Les passagers arrière disposent d'un espace tout à fait suffisant mais que l'on peut qualifier de moyen pour le gabarit. Quant au coffre, il dispose d'une banquette rabattable, et sa contenance paraît suffisante, même si éloignée des 1 020 litres officiellement annoncés. Son accès est compliqué par une hauteur de seuil très élevée.

Un look impressionnant

Tout cela est emballé dans une carrosserie au look tout à fait typique des Hummer. Il est bien sûr modernisé, arrondi, n'a plus rien à voir avec celui du H1, mais on retrouve les fondamentaux. Capot très plat situé très haut, calandre verticale où s'illumine le nom de la marque quand on allume les phares, 4 gros crochets (2 avant, 2 arrière) pouvant servir à tracter ou bien à parachuter le véhicule, ailes élargies, marchepieds, hayon arrière très vertical, roues énormes de 22 pouces à 8 vis de maintien, dotés de pneus tout-terrain. Pour l'anecdote, ces derniers sont des Goodyear modèle "Wrangler", un concurrent. C'est cocasse...

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Et la peinture vert mat de notre modèle d'essai est réservée au haut de gamme Edition 1, la version de lancement ultra-équipée.

Cela nous permet d'aborder pour finir les tarifs de ce mastodonte en France. Et ils sont tout aussi hors normes et démesurés que le véhicule en lui-même. Et par ailleurs bien éloignés des prix américains (mais ça, c'est toujours le cas pour les autos importées). La version de "base" à 2 moteurs, qui fait 630 ch, démarre à 175 000 €. La version EV3x à trois moteurs, celle de notre essai, démarre à 195 000 €, tandis que le haut de gamme Edition 1 de lancement culmine à 229 000 €. Pour autant, l'importateur annonce qu'il a déjà 450 demandes de renseignements, 70 commandes fermes avec acompte, qu'il ne pourra probablement pas toutes honorer dans l'année, vu qu'il estime pouvoir importer entre 30 et 40 exemplaires par an maximum.

Les futurs propriétaires se rendront acquéreurs d'un véhicule dont il est difficile de faire quelque chose en France tant il paraît inadapté à nos routes. Un énorme jouet à un prix énorme en somme. Sauf que toute objectivité mise de côté, le Hummer EV3x est incroyablement génialement décalé. Écologique ? Pas vraiment, avec sa batterie de 1,3 tonne et ses 4,1 tonnes de matières premières en tout. Inutile ? Clairement. Mais du coup, indispensable...