Le test ultime des voitures électriques en condition de très grand froid : lesquelles sont les plus décevantes ?

Chaque année, les journalistes norvégiens du magazine Motor organisent un énorme comparatif rassemblant de nombreuses voitures électriques neuves du marché. Le but ? Voyager au plus fort de l’hiver dans le pays, avec des conditions de froid extrême, pour voir comment se comportent la plupart des modèles du marché.

Cette année, d’ailleurs, les conditions étaient particulièrement « parfaites » : alors que la température ne tombait généralement pas plus bas que les -10 degrés Celsius lors des précédentes éditions, le thermomètre a battu tous les records négatifs pour cette édition 2026 : -31 degrés lors du grand test avec toutes les voitures ! Idéal, donc, afin de mettre à l’épreuve des voitures électriques dans les conditions les plus difficiles possibles pour leurs batteries dont la chimie fonctionne moins bien à ces niveaux.

Aucun suspens pour le gagnant

Pour ces tests, les journalistes se mettent au volant de chaque voiture avec une batterie chargée à 100 %. La procédure consiste à réaliser un long voyage à travers les routes du pays sur un parcours prédéfini, de la même façon que dans la vie de tous les jours avec des automobilistes « lambda ». Ils roulent jusqu’à ce que la voiture tombe en panne avec les batteries totalement vides, ce qui est nettement moins habituel dans l’utilisation de ces voitures. Bien évidemment, les journalistes évoluent en convoi avec des véhicules adaptés au transport des voitures électriques une fois les batteries vidées entièrement.

Cette année, il y avait 25 voitures au départ : la Lucid Air, la Mercedes CLA, l’Audi A6, le BMW iX, le Tesla Model Y, la Volvo ES90, le Volvo EX90, la Hyundai Ioniq 9, la Kia EV4, le Ford Capri, le Xpeng G9, la Mazda 6e, le Zeekr 7X, le Smart #5, la Xpeng G9, le Skoda Elroq, le MG IM6, le MG S6, l’Opel Grandland, le Volkswagen ID.Buzz, la Changan Deepal S05, la Voyah Courage, le Suzuki eVitara, le KGM Musso et le Hyundai Inster (classés ici de la plus grande autonomie maximale WLTP à la plus petite). Sans surprise, c’est la Lucid Air qui a parcouru la plus grande distance dans ce comparatif avec 520 kilomètres contre 960 annoncé sur la fiche technique en norme WLTP. Il faut rappeler que cette dernière possède une énorme batterie de 113 kWh de capacité et un aérodynamisme bien meilleur que celui des SUV disposant eux aussi de gros accumulateurs dans ce comparatif. La distance qu’elle a réussi à atteindre est 46 % inférieure à celle promise par le chiffre WLTP, soit le plus mauvais ratio mesuré entre l'autonomie WLTP annoncée et l'autonomie réelle.

D’énormes disparités entre les modèles

Car comme d’habitude, il y a quand même de gros écarts constatés entre les différents modèles au niveau de l’écart par rapport à l’autonomie maximale WLTP. Ceux qui déçoivent le moins dans ces conditions sont le MG S6 et le Hyundai Inster, avec « seulement » 29 % de perte par rapport au chiffre officiel. Pas mal avec de telles températures !

A l’inverse, l’Opel Grandland perd 46 % comme la Lucid Air. Mais les journalistes précisent que par erreur, le véhicule a démarré son trajet avec une batterie chargée à 94 % et non pas 100 % (ce qui a évidemment nui au résultat). Derrière, le Volvo EX90 perd lui aussi 45 % par rapport au chiffre théorique. Le Model Y perd 43 %, comme le Suzuki eVitara.

Globalement, en tout cas, tout ce petit monde s’en sort assez bien : ils prouvent qu’il reste possible d’utiliser une voiture électrique de façon convenable par des températures vraiment extrêmes, qui ont peu de chance d’être expérimentées en France en dehors de régions montagneuses. Certes, on parle ici d’un test en conduite mixte. Si le test avait été réalisé uniquement sur autoroute à 130 km/h, les autonomies auraient probablement encore fondu de façon spectaculaire. Comme l'a remarqué l'un de nos lecteurs, en revanche, il serait probablement difficile de trouver dans le monde un axe rapide permettant d'atteindre 130 km/h avec ce genre de température.