Les exportations de voitures chinoises électrifiées ont plus que doublé en mars. Est-ce réellement lié à la guerre en Iran ?

C’est un record : au mois de mars les exportations de voitures chinoises électrifiées (EV, hybrides et hybrides rechargeables) ont fait plus que grimper : elles ont explosé par rapport à la même période de 2025.

L’Association chinoise des constructeurs automobile vient de relever les compteurs de ses adhérents et a fait l’addition : ils ont vendu 140 % d’autos de plus qu’au mois de mars l’an passé, soit au total 349 000 unités. Le trio de tête des bons élèves est constitué de Byd, qui s’approprie à lui seul un tiers de ces autos vendues à l’étranger, suivi des géants Geely et Chery. Et dans ses ventes, le 100 % électrique compte pour près de la moitié.

La Chine trouve à l’export le souffle qu’elle n’a plus chez elle

De quoi donner un souffle d’air à ses marques en particulier et à l’industrie auto chinoise en général puisque les ventes sur le marché intérieur ont plongé de 24 % et de 40 % pour le seul Byd.

Mais c’est aussi et surtout, une réponse à la nouvelle politique de Pékin qui a stoppé l’an passé ses subventions à l’automobile, considérant d’une part que le marché était suffisamment mûr pour se débrouiller sans la tutelle de l’État, et pour que ce même marché élimine de lui-même ceux qui n’auraient pas les capacités de résister. Pour rappel, 129 constructeurs avaient pignon sur rue dans l’empire du Milieu fin 2025, et plus d’une vingtaine de petites marques ont déclaré forfait depuis.

Ne reste que les plus costaudes qui tirent leur épingle du jeu mieux que jamais. Évidemment, en examinant leur envolée pour le seul mois de mars, on se dit qu’elle est forcément liée à la crise iranienne et à l’étranglement du détroit d’Ormuz. Les hausses des prix à la pompe, partout sur la planète, auraient logiquement poussé les conducteurs vers l’électrique ou l’hybride chinois. Mais c’est hautement improbable. Sauf à la marge.

Les premières frappes américano-israëliennes datent du 28 février. Hormis quelques autos en stock chez les concessionnaires, les automobilistes qui ont passé commande de leur modèle après cette date ne peuvent donc pas être livrés dans la foulée.

Ce sont donc des autos généralement commandées en février, voir janvier, qui leur ont été remis au mois de mars. Ce qui est d’un excellent augure pour les marques chinoises, et une plutôt mauvaise nouvelle pour les constructeurs de chez nous.

Car si cet engouement date d’avant la crise, on n’ose imaginer ce qu’il en est depuis qu’elle a débuté. Cui Dongshu, le secrétaire général de l’Association chinoise des constructeurs le sait pertinemment et s’en est ouvert auprès de l’agence Bloomberg. Il se tient prêt, avec ses adhérents, à accueillir la demande.

Le prochain Toyota sera-t-il chinois ?

« Les constructeurs automobiles chinois peuvent rapidement étendre leur présence mondiale pendant la crise du détroit d’Ormuz » a-t-il déclaré lors de la présentation de ces chiffres. Et de faire le parallèle avec le choc pétrolier de 1973 qui a vu l’expansion planétaire des marques japonaises dont les modèles étaient moins gloutons que ceux de l’industrie occidentale. Cinq décennies plus tard, Toyota est le premier constructeur mondial.

Pour parvenir à ces sommets, les marques chinoises comptent évidemment sur l’Europe, ou ils sont frappés de taxes sur les modèles électriques, mais pas sur les hybrides. Sur l’Angleterre aussi qui, hors UE, leur laisse aujourd’hui le champ libre. Mais ils comptent aussi sur l’Amérique centrale et sur les pays du sud de ce continent ou les ventes chinoises progressent de mois en mois.

De l’Europe au Brésil, ce sont autant de contrées ou les constructeurs chinois sont en concurrence frontale avec les marques européennes, notamment celles de Stellantis et Renault. Mais dans les pays d’Amérique centrale et du Sud, contrairement à l’UE ou ils sont (un peu) protégés, le législateur n’a aucune raison d’en passer par des mesures de protectionnisme pour les préserver.