Présentation vidéo - BMW iX3 (2021)

Malgré une réputation forgée à coups de 6-cylindres en ligne fabuleux, BMW a une longue histoire avec le moteur électrique. En 1972, un prototype 1602 Elektro était testé, puis la très prometteuse E1 en 1991 (qui a fini en fumée), le premier modèle de série attendant 2013 pour sortir : l’i3. Mais depuis, tout s’est accéléré et la firme allemande est sur le point de commercialiser un SUV 100 % électrique, l’iX3 que nous avons pu découvrir en première européenne. Dérivant de l’X3, il s’en distingue relativement peu extérieurement.

Présentation vidéo - BMW iX3 (2021)

  

Notons des boucliers redessinés, la calandre partiellement fermée, les jantes spécifiques et les bas de caisse revus. Ces modifications servent surtout à améliorer l’aérodynamique de ce SUV, cette question redevenant centrale et assumée dans l’industrie automobile. Pourquoi ? Parce qu’en abaissant la résistance à l’air (ici de 5 %), donc à l’avancement du véhicule, on diminue également ses exigences énergétiques, et vu l’autonomie encore faiblarde des électriques, cela une importance particulière. Avec un Cx de 0,28, l’iX3 est bien positionné pour un SUV, mais sans plus, un Tesla Model X, pourtant plus imposant, descendant à 0,24.

Sous le long capot du BMW, on trouve… Non, on ne trouve rien puisqu’il ne s’ouvre pas sans outillage. En effet, il ne contiendrait que des éléments techniques, pas le moteur électrique puisque celui-ci se situe à l’arrière. Fabriqué sans recourir aux terres rares, cette unité synchrone de 5ème génération offre une puissance de 210 kW, soit 286 ch, pour un couple de 400 Nm : rien de transcendant.

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La transmission ? Elle s’effectue aux seules roues arrière via une boîte à un seul rapport : là encore, on reste dans le classique. Placées dans le plancher, entre les quatre roues, les batteries abaissent le centre de gravité. Autre avantage, elles n’empiètent pas sur l’habitacle, qui ne perd donc rien de son espace, tandis que le volume de coffre est préservé, variant de 510 l à 1 560 l, ce dont ne peut se prévaloir la version 30e.

A bord, on retrouve l’environnement agréable du X3, agrémenté simplement de quelques touches bleues, sur le bouton de démarrage ou encore l’éclairage d’ambiance. Petit détail : la sonorisation interne du véhicule lors de la mise en route a été confiée à Hans Zimmer, auteur par exemple de la BO du Roi Lion. Dommage qu’on ne puisse la créer soi-même, ce pourrait être plus amusant.

Des prestations électriques dans la bonne moyenne

De type lithium-ion, les accumulateurs affichent une capacité de 74 kWh nets (80 kWh bruts). Ils autorisent une autonomie moyenne WLTP de 460 km, là encore une valeur plutôt intéressante (mais à peine meilleure que celle d’un Kia e Niro bien moins cher), la consommation annoncée s’établissant à 18,5-19,5 kW/100 km. Un Audi e-tron 50 ne se targue par exemple que de 339 km. Côté recharge, on les ravive à 80 % en 34 mn (soit 100 km en 10 mn) sur une prise de 100 kW (celles qu’on trouve par exemple sur le réseau Ionity dont BMW est l’un des inspirateurs), et à 100 % en 7h30 sur une wallbox de 11 kW. Là encore, c’est dans la norme.

Evidemment, les accumulateurs entraînent une surcharge pondérale, l’iX3 pointant à 2 260 kg sur la bascule, contre 1 715 kg à X3 30i et 2 065 kg à l’hybride rechargeable 30e. Cela a des conséquences sur les performances, estimables mais guère plus, le SUV allemand effectuant le 0 à 100 km/h en 6,8 s, pour une vitesse maxi bridée à 180 km/h. Le 30e fait mieux. Notons tout de même que les masses se répartissent à 53 % à l’arrière, ce qui doit favoriser un comportement routier typé propulsion, donc agile.

Des individus inspirés ont bien envie de créer une taxe indexée sur le poids des véhicules. Evidemment, les électriques seraient pénalisés, alors que d’un autre côté les pouvoirs publics les promeuvent tant qu’ils peuvent. Absurde. Mais on ne peut ignorer que la production des batteries est très préjudiciable à l’environnement, au point de remettre en cause l’intérêt écologique des véhicules électriques. BMW semble conscient du problème, puisqu’il annonce travailler d’arrache-pied pour réduire cet impact. En maîtrisant les chaînes d’approvisionnement du cobalt et du lithium par exemple, puis en confiant à partir de 2024 la fabrication des batteries au suédois Nothvolt, qui utilisera des énergies renouvelables à 100 %. Enfin, celles déjà existantes sont déjà recyclables à 95 %. Au total, un iX3 réduirait son empreinte carbone de 60 % face à un X3 20d. Reste, évidemment, la question de la fourniture de l’électricité pour la recharge : il ne faudrait pas utiliser pour cela des centrales thermiques, comme cela se fait beaucoup en Allemagne…

Prix presque raisonnables

Surprise, BMW estime que le principal marché de l’iX3 sera la Chine, et c’est là-bas qu’il sera fabriqué, en partenariat avec le constructeur local Brilliance. C’est peut-être ceci, combiné à une technologie relativement simple, qui lui permet de s’afficher à des prix assez bien placés, d’autant que l’équipement est très complet. Mais son acheminement en Europe aura forcément son petit impact sur l’environnement…

Ainsi, la version de base Inspiring bénéficie déjà de la clim automatique à trois zones, du hayon électrique, du toit panoramique voire de la peinture métallisée. Son prix ? 72 950 €. A 79 350 €, la déclinaison huppée Impressive ajoute la sellerie cuir, le vitrage acoustique, la hifi, et l’aide au stationnement Park Assist Plus. On peut d’ores et déjà passer commande de l’iX3, sachant que les livraisons interviendront en mars 2021.