Puissance et très grande classe : la Bentley Turbo R reste dangereusement abordable

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Un turbo pour une renaissance. Grâce à cet organe initialement destiné à l'énorme coupé  Camargue, Bentley a pu enfin s'affirmer face à Rolls-Royce et être perçue comme une marque autonome. Il est arrivé en 1982 sur la Mulsanne, qui a ensuite évolué en Turbo R pour devenir une berline unique en son genre. Fabrication traditionnelle, luxe inouï, confort total et grosse puissance lui confèrent un caractère si fort et particulier qu'elle a connu un succès commercial inattendu. Sans cette auto d'exception, Bentley n'aurait peut-être intéressé Volkswagen ni connu sa belle destinée depuis son rachat par Wolfsburg. La Turbo R est donc historique, en plus d'exhiber des qualités fascinantes, et pourtant, elle reste abordable. A saisir maintenant !

On a mal mesuré l’intérêt de la Rolls-Royce Silver Shadow quand elle est sortie, en 1965. En effet, sous son air de grosse Peugeot 403, elle cachait de grandes avancées pour son constructeur : structure monocoque, trains roulants à quatre roues indépendantes, suspension hydropneumatique d’origine Citroën… La marque à la Flying Lady a dépensé énormément dans ce modèle qui connaîtra une carrière doublement longue : la Shadow est remplacée en 1980 par la Silver Spirit qui, techniquement, n’en est qu’une évolution.

Rolls-Royce possède Bentley qui, depuis la Shadow n’a plus droit à d’autre spécificité qu’une calandre différente. En conséquence, la Silver Spirit a son quasi-clone badgé Bentley, nommé Mulsanne, en référence à un célèbre virage des 24 Heures du Mans. David Plastow, directeur général de Rolls-Royce Motorcars, comprend que le badge engineering a ses limites et que  Bentley a besoin de se différencier. Comment ? En renouant avec les origines sportives de cette marque, ce qui passe par une hausse puissance, qui sera accordée par un turbocompresseur.

De marque Garrett et soufflant à 0,5 bar, celui-ci s’installe sur le V8 6,75 l de la Mulsanne en 1982, qui s’équipe de soupapes, de bielles et de pistons adaptés. Le tout accroît d’environ 50 ch la puissance qui, traditionnellement non révélée, est estimée à 300 ch, ce qui suffit bien car le châssis n'a pas été modifié. En conséquence, malgré ses plus de 2,3 tonnes et son aérodynamique digne d'un manoir anglais, la Bentley pointe à 217 km/h, contre 193 km/h à la version atmosphérique. Mais son comportement routier ne suit pas.

Pourtant, la Mulsanne Turbo est horriblement chère : 892 000 F (350 800 € actuels selon l'Insee), soit 100 000 F de plus que celui du modèle standard. Des évolutions judicieuses interviennent en 1985 : elle bénéficie de pneus plus gros, d’une direction reparamétrée, d’une suspension affermie et d’un freinage renforcé.

En conséquence, la Mulsanne se renomme Turbo R, pour “roadholding”, « tenue de route », en anglais. Le R est aussi un rappel à la Continental R des années 1950. Cette évolution se signale extérieurement par des jantes en alliage et une grille de calandre couleur de la carrosserie surmontant un spoiler avant. Les Bentley turbo n’ont pas d'équivalent chez Rolls-Royce, donc connaissent un certain succès synonyme d’accroissement des ventes : belle réussite. Il faut dire aussi que la Turbo R combine comme aucune autre performances élevées, ultra-luxe, et confort. Les belles allemandes, telles que les Mercedes 560 SEL et BMW  750i, paraissent bien fades en comparaison. Par la suite, la Turbo R va continuer son évolution.

Fin 1986, elle reçoit l'ABS, et l'injection, pour l’année-modèle 1989, elle adopte ces fameux doubles projecteurs circulaires qui donnent un air si singulier. En 1990, la suspension se complète d'un pilotage électronique, fin 1991, la boîte automatique gagne un 4e rapport (c’est désormais une GM 4L80), puis en 1993, la commande de boîte passe entre les sièges, au sol, le turbo bénéficie d’une gestion améliorée, les jantes passent de 15 à 16 pouces, et un un double airbag s’installe. Plus fort, une variante exceptionnelle, la Turbo S, forte de 400 ch, est produite à 60 unités en 1994.

Des évolutions supplémentaires interviennent en 1995, la calandre rapetissant, alors que les nouvelles jantes grandissent à 17 pouces désormais. De plus, les boucliers sont redessinés, tout comme la console centrale, et l'équipement s'enrichit. La puissance augmente encore, à 385 ch, chiffre désormais officiel, accompagnée d’un antipatinage. Ce n’est pas fini ! En 1996, les disques de freins s’agrandissent, les appuie-têtes sont redessinés, puis la Turbo R prend sa retraite en 1997.

La fin ? Pas exactement : des séries spéciales Turbo RT (400 ch) et Turbo RT Mulliner (420 ch) seront proposées en 1998 et 1999. Globalement, la Bentley suralimentée a été fabriquée à 4 458 unités en châssis court (contre 1 524 en châssis long), outre les 496 Mulsanne Turbo initiales. C’est peu dans l’absolu mais beaucoup à l’échelle de Bentley, que la Turbo R a contribué à faire renaître.

Combien ça coûte ?

Plus que de kilométrage, il faut ici considérer en premier lieu l’état de la voiture. Ceci posé, on comptera 15 000 € pour une Mulsanne Turbo, 20 000 € pour une Turbo R jusqu’en 1991, 25 000 € jusqu’aux autos de 1995, puis 30 000 € pour celles de production courante jusqu’en 1997. Des chiffres qui varieront nettement en fonction de la condition de l'exemplaire, et de son historique.

Quelle version choisir ?

Les Turbo R jusqu’en 1990 seront un très bon plan, car déjà bien mises au point et encore abordables.

Les versions collector

Toutes, si elles sont en bon état, et encore, les Turbo S et RT sont tellement rares que même moyennes, elles demeurent hautement collectionnables.

Que surveiller ?

Très bien fabriquées, ces Bentley profitent aussi d’une belle fiabilité mécanique. Mais voilà, il faut bien garder à l’esprit qu’à l’origine, ce sont des voitures exceptionnellement chères destinées à une clientèle exceptionnellement riche. Donc, leur maintenance peut revenir à des sommes exceptionnelles. Pas tant du côté du moteur, simple et solide, même si le circuit de refroidissement, notamment le visco-coupleur de ventilateur, est à surveiller, surtout après 1993. Ni de la boîte, une unité GM robuste si elle est vidangée régulièrement

Les soucis viennent en premier lieu de la carrosserie, dont les ouvrants, en aluminium, se corrodent, des bulles apparaissant autour des poignées de porte et des emblèmes. Leur réfection revient à une fortune : le simple fait de redresser et repeindre des portes qui ont frotté peut revenir à 10 000 €. Les pare-chocs rouillent, et là encore, leur remplacement coûte un bras (700 € pour une lame latérale).

Ensuite, la suspension d’origine Citroën connaît des fuites. Au démarrage, les témoins de mise en pression doivent s’éteindre rapidement, sinon, cela indique que soit la sphère de l’accumulateur de freinage soit les maîtres-cylindres de frein sont à changer. Si la suspension arrière monte lentement, et se révèle dure à l’usage, une réparation est à prévoir, et ça n’est pas donné. Quant aux silentblocs de trains roulants, ils souffrent du poids de la voiture.

Dans l’habitacle, assurez-vous que tout fonctionne. Les modèles d’avant 93 sont plus enclins aux pannes électriques mais aussi plus faciles à réparer. Les suivants sont plus complexes, et dans tous les cas, chaque élément à changer coûtera cher car aucun montage n’est simple (un moteur de vitre électrique avec son mécanisme revient à près de 1 000 €, sans la pose). Enfin, les cuirs et boiseries, si bien entretenus, résistent vaillamment au temps, mais, là encore, une réfection se paiera au prix fort. En revanche, les éléments d’entretien courant (filtres, joints, thermostat) demeurent abordables, tout comme les vidanges de moteur ou de circuit hydraulique de suspension (à effectuer tous les 3 ans pour être tranquille). Enfin, les pièces détachées se trouvent aisément.

Sur la route

La Turbo R est monumentale, s’installer à bord c’est entrer dans un boudoir tendu de cuir et orné de bois précieux. L’habitacle saisit par les effluves des peaux de première qualité, sa beauté et le soin apporté à chaque détail. Le siège est d’un grand confort mais, bizarrement, on se trouve assis très verticalement, car le volant, non réglable, n’est pas idéalement placé.

Le moteur s’éveille sans bruit, la boîte s’actionne en douceur et on roule, plutôt on plane sur la route, tant l’anglaise filtre les aspérités. En digne suralimenté des années 80, le V8 turbo reste bien mou avant 2 000 tr/min, puis le turbo souffle à plein et là, ça pousse très, très gentiment ! Il est même étonnant de voir cet énorme monolithe se mouvoir aussi vivement. Ça se cabre à l’accélération, ça prend un roulis désuet mais rigolo en virage, mais l’équilibre et l’adhérence sont rassurants.

Même si la direction, douce, manque de précision, on prend plaisir à solliciter l’accélérateur et à voir le paysage défiler de plus en plus rapidement mais en silence. D’autant que le freinage est efficace. Mais voilà, jouer avec les gaz se paie cash à la pompe : comptez 25 l/100 km en s’amusant un peu. Que voulez-vous, le charme fou de cette Bentley exige quelques menues contreparties…

L’alternative newtimer

Bentley Continental Flying Spur

Certes, la Turbo R est un pur produit Rolls/Bentley, alors que la Continental Flying Spur, apparue en 2005, doit beaucoup à la roturière Volkswagen. Si on ne s’intéresse qu’au résultat, l’immense berline anglo-allemande remplit bien dignement son office. Son moteur W12 biturbo de 560 ch vous colle au dossier à chaque accélération, la suspension pilotée alliée à une transmission intégrale effacent avec brio les bitumes rugueux et autre routes détrempées, et le tout en silence.

Légèrement revue en 2008, la Spur se décline alors en Speed (612 ch) au cas où vous ayez envie de titiller les arrogants en Porsche 911. Complexité technique et prix colossal en neuf obligent, la Flying Spur peut coûter très cher à entretenir. Cette Bentley tire sa révérence en 2013. A partir de 20 000 €.

Bentley Turbo R (1989), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 6 750 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, barre antiroulis (AV) ;bras obliques, ressorts hydropneumatiques, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 3 automatique, propulsion
• Puissance : Env. 300 ch 
• Couple : Env. 500 Nm
• Poids : 2 230 g
• Vitesse maxi : 217 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,1 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Bentley Turbo R, rendez-vous sur le site de La Centrale.