Que peut vraiment faire l’Europe pour pénaliser les voitures hybrides chinoises qui plaisent tant aux clients ?

En juillet 2024, l’Union européenne a officiellement instauré des droits de douanes augmentés sur les véhicules électriques chinois importés dans ses frontières. En ce temps-là, l’industrie automobile de l’Empire du Milieu préparait déjà sa riposte contre cette mesure : outre des sanctions sur les marques européennes à l’importation sur le marché chinois, elle décidait d’investir directement dans des usines en Europe pour produire localement des voitures électriques et donc échapper à ces taxes douanières. Et surtout, les marques chinoises s’adaptaient en développant leur offre hybride plutôt que l’énergie 100 % électrique.

Et c’est là où les constructeurs chinois font très mal : s’ils n’ont jamais réussi pour le moment à atteindre des volumes si importants avec leurs modèles 100 % électriques, ils ont réussi depuis deux ans une percée spectaculaire sur le marché européen grâce à leurs modèles hybrides et hybrides rechargeables à prix imbattables. Byd Seal U DM-i, Atto 2 DM-i, Sealion 5 DM-i, MG3 Hybrid +, MG ZS Hybrid +, MG EHS Hybrid +, Jaecoo 5 et 7… Ces modèles sont de très loin les best sellers des constructeurs chinois et leurs ventes ne cessent d’augmenter mois après mois. Clairement, ils plaisent davantage à la clientèle européenne que leurs véhicules 100 % électriques.

L’Europe cherche à lutter contre cette progression des hybrides chinoises

Comme le révèlent les journalistes du Financial Time, l’Union européenne s’inquiète de cette rapide progression des voitures hybrides chinoises sur son marché. Il faut dire que sur les six premiers mois de l’année 2026, les groupes BYD, Chery et SAIC couvrent à eux tous seuls 6,6 % du marché automobile européen.

Des fonctionnaires de Bruxelles seraient en discussion avec l’administration chinoise pour lui demander de limiter les importations de ces véhicules hybrides. « S’ils n’acceptent pas de limiter ces importations, nous le ferons », affirme un fonctionnaire de l’Union européenne. Comme elle l’a fait pour les voitures électriques chinoises, l’Europe pourrait ainsi augmenter les droits de douane sur les véhicules hybrides chinois (actuellement taxés à 10 % lorsqu’ils arrivent sur le Vieux Continent).

Et le même problème va se poser une nouvelle fois : la Chine, dont les constructeurs automobiles locaux dépendent désormais totalement de leur succès à l’export, répliquera très probablement en menaçant l’Union européenne d’augmentation de certaines taxes à l’importation. Mais cette fois, même les constructeurs automobiles allemands, toujours exposés en Chine où ils comptent beaucoup sur les ventes de ce marché, demandent à l’Union européenne de lutter contre ces voitures hybrides chinoises qui leur piquent tant de parts de marché ici.

L’Union européenne espère arrive au même genre d’accord qu’à l’époque de la croissance rapide des marques automobiles japonaises dans les années 80. En 1986, l’Etat japonais avait accepté de limiter les exportations vers le continent et ses marques s’étaient directement implantées en Europe pour ne plus subir ces restrictions. Aujourd’hui, il y a de toute façon déjà de nombreux projets d’ouvertures d’usine en Europe (ou de rachat de sites) par les marques automobiles chinoises. Et quand ces voitures hybrides chinoises seront fabriquées directement en Europe, il ne sera évidemment plus possible de les surtaxer. En revanche, parviendront-elles à rester si bon marché avec des coûts de main d’œuvre plus élevés et sans les généreuses aides publiques dont bénéficient toutes les marques chinoises de voitures électrifiées (encore en partie aujourd’hui) ?