2. Sandero 1.0 TCe 90 - Sur la route : du mieux et des bémols

Nous avons eu à l'essai un modèle doté de la motorisation 1.0 TCe 90 ch, en boîte mécanique 6 rapports. Il s'agit du récent 3 cylindres 1 litre, utilisé sur la Clio 5, ici dans une définition 90 ch, une puissance équivalente à l'ancien 0.9 TCe 90, tandis que le couple gagne 20 Nm, passant de 140 à 160 Nm, mais à un régime plus élevé (3 750 tours contre 2 250, tout de même). À noter que pour les adeptes de l'automatisme, qui opteraient pour la boîte CVT, qui remplace la piètre Easy-R (boîte mécanique robotisée à simple embrayage), la facture gonflerait de 1 400 €, pour une perte de performance notable (0 à 100 en 13,4 s. au lieu de 11,7 s.) et une consommation plus élevée de 0,6 litre. Mais fermons ici cette parenthèse, car nous, c'est la nouvelle boîte mécanique, à 6 rapports donc, contre 5 sur la Sandero 2 0.9 TCe 90, qui équipe notre monture du jour.

La nouvelle Sandero repose désormais sur la même plateforme CMF-B que la Clio 5. Nous en attendions beaucoup, car elle est moderne et devait permettre à la franco-roumaine de monter d'un cran en termes de comportement.

Est-ce le cas ? La réponse est oui. L'empattement allongé (2,60 m contre 2,58 m) et les voies élargies (+ 30 mm) permettent de proposer un comportement routier amélioré. Les trains roulants revus (pseudo McPherson à l'avant et essieu semi-rigide à l'arrière) amènent un roulis moindre que sur la Sandero 2, tout en préservant l'excellent niveau de confort qui était le sien. Du coup c'est tout bénéfice.

En haussant le rythme, et c'est très visible sur chaussées un peu humides, comme celles que nous avons rencontrées lors de notre essai, la Sandero part naturellement et progressivement en sous virage, que ce soit lorsque l'on attaque, ou si l'on réaccélère trop tôt en sortie de virage avec les roues encore un peu braquées. Un phénomène très facilement contrôlable : il suffit de soulager l'accélérateur. Le train arrière, lui, est sage, et reste rivé au sol.

La nouvelle direction à assistance électrique variable (au lieu d'hydraulique précédemment) est convaincante. Elle est suffisamment légère en manœuvres pour diminuer les efforts au volant, mais se raffermit suffisamment sur route pour présenter une consistance appréciable. Elle ne transmet par contre pas beaucoup d'information sur l'état d'adhérence du train avant ou celui de la route. Un défaut assez commun sur les autos à assistance électrique de direction, soit presque toutes aujourd'hui.

Le bloc 1.0 TCe 90, lui, est suffisamment vif sur les premiers rapports pour conférer un bon allant à la Sandero. Les reprises sont même consistantes en 4e et 5e, par contre la 6e est très longue et sera à réserver aux parcours autoroutiers à vitesse stabilisée. La boîte en elle-même est bien étagée jusqu'en 5e, d'un maniement agréable, suffisamment rapide et bien guidée. Rien à noter de négatif en particulier.

La consommation reste correcte, nous avons réalisé (relevé à l'ODB) sur un parcours mêlant ville et route de campagne, une valeur de 6,9 l de moyenne. On peut descendre autour de 6 litres en extra-urbain pur, voire un peu moins en ayant le pied très très léger (je suis resté quelques kilomètres autour de 5,6 litres). Par contre, lors des passages dynamiques de notre essai, et en ville pure, on flirte avec les 9 litres. Ce n'est pas si étonnant, les 3 cylindres ont tendance à boire dès que l'on sort de leur zone de confort. Le Stop and Start, de série sur tous les moteurs désormais, est assez discret dans son fonctionnement, mais est resté inactif une partie du temps sur notre parcours.

Point négatif à relever tout de même, l'insonorisation. Malgré les améliorations apportées (nouvelle caisse moins vibrante, augmentation de la surface des insonorisants sous le capot de 12 à 48 %), on entend encore beaucoup le moteur à l'accélération, et il fait un bruit de turbine d'avion assez déroutant au début, mais pas si déplaisant au final. Par contre, les bruits de roulement sont assez importants, en provenance essentiellement des passages de roue, manifestement peu isolés. A haute vitesse, le niveau sonore reste toutefois acceptable, et la Sandero 3 "bourdonne" moins que sa devancière.

La Sandero reste tout de même, bien que meilleure qu'avant, bien loin de ce que proposent les concurrentes généralistes, mieux isolées sur ce plan.

Globalement, la Sandero 3 améliore donc ses prestations et son compromis confort/comportement, malgré quelques bémols.