2. Sur la route : une Twingo plus sereine que jamais… jusqu’à la réserve !

Quelle vie peut-on bien inventer avec la nouvelle Renault Twingo électrique ?

Par rapport à la troisième génération qu’elle remplace (qui elle laissait le choix entre thermique et électrique), la Twingo 4 revient à une architecture classique : fini la plateforme partagée avec Smart et le moteur placé à l’arrière, la petite Renault redevient une traction à moteur avant. On y perd le diamètre de braquage ultracourt de 8,60 m (9,90 m désormais), sachant que l’empreinte au sol s’étend à 3,79 m en longueur et 1,72 m en largeur, mais l’auto se faufile aisément dans la circulation urbaine et lors des stationnements. En fait, seule la visibilité réduite vers l’arrière peut s’avérer gênante.

Du reste, l’auto a regagné la sérénité de la deuxième génération sur route. Déjà parce que le moteur de 82 ch et 175 Nm l’emmène sans sourciller, y compris dans les montées. Et surtout parce qu’elle repose sur la plateforme de la R5, à ceci près que le train arrière multibras a été remplacé par un essieu de torsion pour réduire les coûts.

Une sobriété exemplaire sur route

Bien campée sur des voies larges et des pneus en 205/45 sur des jantes 18'' optionnelles (600 €) au lieu des 195/60 R16 de série, la Twingo vire vite et à plat, bien aidée par une direction directe et consistante. Mieux, l’amortissement est plus prévenant encore que sur la R5. Un miracle rendu possible grâce à une masse bien inférieure (jusqu’à 249 kg de moins soit 1 200 kg en ordre de marche) qui a rendu possible un réglage plus souple. On se surprend même à prendre du plaisir et à vouloir tracer la route.

Si elle ne braque pas aussi bien que la Twingo à moteur arrière, la nouvelle venue se faufile assez bien, d’autant qu’elle frôle désormais les 3,80 m de long et dépasse 1,70 m en largeur, hors rétroviseurs.

Ne nous emballons pas : déjà, même si le moteur électrique n’émet aucun bruit, l’auto n’est pas particulièrement silencieuse en raison notamment d’un manque d’isolation des bruits de roulements. Et surtout, même si la consommation d’électricité nous est apparue exemplaire sur le réseau secondaire avec 10,6 kWh/100 km relevés (soit 259 km avant la panne « sèche » et environ 2 €/100 km en chargeant à domicile !), le rayon d’action risque de fondre sur autoroute où l’appétit augmente, surtout en hiver, et où l’on ne charge jamais à fond.

Par ailleurs, l’option charge rapide limitant la puissance en courant continu à 50 kW (500 € en combinaison avec le chargeur triphasé 11 kW), il faudra au minimum 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. Des données à vérifier lors d’un prochain essai. Renault nous avait prévenus : le quotidien, seulement le quotidien…