En la redécouvrant sur le parking de l'espace BMW George V dans sa livrée bicolore blanc Capparis/noir au milieu d'autres voitures, avec ses phares soulignés de feux de jour en LED qui s'allument quand on actionne l'ouverture des portes avec la télécommande, elle ressemble toujours autant à un concept car évadé d'un salon. Toutefois, elle a visiblement un effet Marmite, comme on a pu le constater dans les commentaires lors de sa présentation officielle à Londres : soit on aime, soit on déteste. Outre les réactions provoquées par l'esthétique même, certains lui reprochent son manque d'identité BMW, et c'est vrai que si l'on retire les fameux haricots de la calandre, la i3 pourrait provenir de n'importe quel constructeur. Selon Antoine Bourbonneux, responsable du déploiement stratégie BMW i, c'est tout à fait volontaire : « nous avons constaté lors du développement de la i3 que les amateurs de voitures électriques veulent que leur véhicule se différencie, que l'on puisse voir du premier coup d’œil de quoi il s'agit. C'était même un reproche qui était fait à la Mini E ou à la Série 1 Active E qui ont servi de laboratoires de test grandeur nature pour la mécanique de la i3 et qui n'avaient que quelques décalcomanies supplémentaires par rapport aux versions thermiques ». Au risque de ne pas ressembler à une « vraie » BMW ? « Peu importe, le but de la i3 n'est justement pas de plaire aux amateurs traditionnels de la marque, ce qui ne ferait que piquer des commandes à la Série 1 par exemple, mais plutôt d'aller chercher une nouvelle clientèle ». Tenons-nous le donc pour dit, la BMW i3 ressemble avant tout à une BMW i en présentant des détails esthétiques communs à ce qui sera bientôt une gamme complète chapeautée par la i8 : le « Stream Flow », c'est-à-dire le traitement si particulier des vitres latérales, la « Black Belt » comprenant le capot, le toit et le hayon noirs qui abaissent visuellement la voiture, l'hélice et les anneaux cerclés de bleu ainsi que les bas de caisse surlignés de la même couleur, et enfin la signature en U des phares et feux.


Essai vidéo - BMW i3 : enfin une électrique crédible

Si son esthétique ne fait pas l'unanimité, ses caractéristiques techniques sont déjà bien plus convaincantes. Nous les avons déjà vues en long, en large et en travers, je ne vous en ferai donc qu'un court résumé de ce qu'il faut retenir. La BMW i3 est constituée d'une architecture Life Drive : Life est l'habitacle constitué d'une cellule en plastique renforcé de carbone (PRFC) et Drive est le châssis constitué majoritairement d'aluminium enserrant les batteries lithium-ion d'une capacité de 22 kWh sous le plancher et le moteur électrique synchrone de 170 ch et 250 Nm sous le coffre. Les 250 kg de gagnés pour Life permettent de contrebalancer plus que totalement les 235 kg de batteries de Drive, ce qui permet à la i3 de ne peser au final que 1 195 kg, un chiffre impressionnant pour un véhicule électrique. Question consommation, elle se contenterait de 12,9 kWh/100 km, ce qui lui offre une autonomie allant jusqu'à 200 km, tandis que le 0 à 100 km/h est expédié en 7,2 s (comme une Mini Cooper S) et le 80 à 120 km/h en 4,9 s, avec une vitesse maxi limitée à 150 km/h. Mais cela n'est pas tout, puisque la i3 peut recevoir en option contre 4 710 €, un prolongateur d'autonomie installé à côté du moteur électrique sous la forme d'un bicylindre essence de 650 cm3 et 34 ch issu de la division deux roues de la marque lui permettant de parcourir jusqu'à 150 km de plus. Il y a cependant un prix à payer puisque cela grève le poids de 120 kg et impacte directement les performances, avec 7 dixièmes supplémentaires pour atteindre 100 km/h. Les émissions passent alors de 0 à 13 g/km de CO2, ce qui ne change pas par contre l'éligibilité au bonus maximum. Le REx, puisque c'est son nom, se déclenche automatiquement sous 20 % de charge, mais peut être forcé à partir de 75 % si l'on souhaite préserver l'autonomie 100 % électrique. Il maintiendra toujours la charge à un minimum de 3,5 % : une fois à sec, il faudra refaire le plein et vous pourrez repartir pour environ 150 km. Dans la théorie et même si le REx ne fait pas partie de la chaîne de traction, la i3 peut donc se transformer dans l'usage en un véhicule thermique à l'autonomie de 150 km. Même si ce n'est pas vraiment l'utilisation dont BMW rêve pour sa i3, mais ça a le mérite de rassurer les angoissés de la panne.


Essai vidéo - BMW i3 : enfin une électrique crédible
Essai vidéo - BMW i3 : enfin une électrique crédible
Essai vidéo - BMW i3 : enfin une électrique crédible

Pour la recharge, BMW est restée sur du classique et c'est très bien ainsi : la i3 peut être branchée sur une bête prise domestique avec huit heures de charge, sur une Wall Box optionnelle à 890 € réduisant le délai à six heures et enfin sur une borne publique comme Autolib par exemple, avec 80 % de recharge en 30 minutes. Une application smartphone disponible gratuitement sur Iphone et Androïd relie directement à la voiture et permet notamment de contrôler l'état de charge de la voiture. Ou même de klaxonner à distance, pour faire des blagues aux copains.