Thomas Brachmann, responsable de communication chez Honda R&D (recherche et développement) Europe, explique la vision écolo du constructeur japonais. Il souligne que l'industrie automobile a besoin d'une vraie technologie de rupture si elle ne veut plus utiliser l'énergie à base de carbone. La pile à combustible à hydrogène est la solution et Honda réalise de grand progrès avec le prototype FCX Concept. Il y a des voies de distribution à expérimenter comme le gaz naturel, stocké sous haute pression sans problème. La production de l'hydrogène à grand volume reste un point à développer. Concernant un moteur à combustion d'hydrogène, Honda ne croit pas du tout à cette technologie. Le responsable de communication indique que le moteur thermique offre dans ce cas un très faible rendement, ce qui impose une plus grande production d'hydrogène qu'avec d'autres technologies, donc potentiellement un risque d'accroissement d'émissions de CO2.

Brachmann évoque l'injection directe qui est déjà commercialisée sur quelques modèles au Japon afin de répondre à des normes sévères contre la pollution. D'après lui, cette technologie n'est pas nécessaire en Europe, d'autant plus qu'elle impose un post-traitement onéreux des gaz. La suralimentation ne fait pas partie de la stratégie Honda. Il préfère travailler sur la distribution. Une distribution à levée variable des soupapes devrait apparaître dans deux ans. A propos de son moteur 2.2 actuel, il répond à ses objectifs de vente mais ne permet pas d'investir vers des évolutions. Pour Honda, il est certainement trop cher pour être utilisé par d'autres constructeurs en raison de sa technologie. Il lui faut trouver d'autres marchés. Une possible ouverture pourrait être le marché Nord-américain. Dans ce cas, un deuxième moteur serait envisageable et le marché européen pourrait aussi en bénéficier.

Et un moteur flexi-fuel ? Honda est perplexe à ce sujet. Thomas Brachmann dit : "Est-ce réellement une solution écologique pour l'Europe ? Quant au Brésil, il n'est pas apprécié pour ces vertus écologiques mais économiques." Enfin, pour un véhicule à vocation urbaine, Honda préfère un système hybride à un dispositif stop-start comme le fait BMW sur sa Série 1. Pour lui, c'est plus efficace.

Source : auto-innovations