Pourquoi les ventes de voitures chinoises explosent en Italie ?

Il était peut-être en deçà de la vérité, lorsque, au cours de sa tournée de promo médiatique destinée à vendre son livre, Carlos Tavares affirmait que, dans cinq ans, les constructeurs chinois devraient détenir 5 % du marché européen. Une prévision plutôt optimiste de-là part de l’ex-boss de Stellantis, surtout lorsqu’on l’entend depuis Rome.

Car en Italie, les ventes d’autos de l’empire du Milieu ont littéralement explosé. Entre janvier et novembre, elles sont passées de moins de 5 % à près de 10 % de parts de marché. Et les Chinoises ne grignotent pas seulement des parts du gâteau, elles sont en tête de certains segments, toutes nationalités confondues. Les voitures électriques les plus vendues de l’autre côté des Alpes sont la BYD Dolphin et la Dacia Spring.  Quant aux PHEV qui ont la faveur des Italiens, elles proviennent elles aussi de quatre marques chinoises : Jaecoo, Omoda (Chery), MG (Saic) et Byd, toujours lui. Ce dernier signe aussi de gros contrats avec les collectivités transalpines et à Florence, les bus électriques sont désormais chinois.

Open bar pour la Chine

En additionnant simplement les parts de marché de ces trois groupes, on atteint déjà le score assez costaud de 7,5 %, et en y ajoutant les résultats de Leapmotor, Polestar et DR, on arrive au taux symbolique de 10 %. DR ? Il s’agit de cette petite marque entourloupe en forme de paravent crée par Massimo Di Risio. Ses autos sont fabriquées à 60 % à Wuhu en Chine par le groupe Chery puis expédiées en Italie ou elles finissent d’être assemblées, selon la bonne vieille méthode du CKD (complete knock-down) pour se présenter sous la bannière italienne et échapper au protectionnisme du bonus. Et ça marche : DR a vendu près de 14 000 autos entre janvier et septembre de cette année.

Sauf que Di Risio peut enlever son paravent, en Italie du moins. Depuis la rentrée de septembre, le pays a ouvert les vannes du bonus qui atteint 5 000 euros selon des critères de résidence et de revenus. Mais aucun éco score ne vient troubler la quiétude chinoise. Chery comme Byd ou Saic peuvent tranquillement exploiter leurs marques à 100 % made in China. DR automobiles a donc du souci à se faire en ce qui concerne son avenir dans le pays.

Mais pourquoi Giorgia Meloni et son ministre des finances Giancarlo Giorgetti ont-ils ouvert en grand les vannes, favorisant ainsi l’entrée des marques chinoises dans leur pays ? Comment se fait-il qu’ils se font les chantres des énergies « propres », dont on sait, de par leurs prises de position à Bruxelles, qu’ils ne sont absolument pas fans ?

La raison de ce virage à 180° de l’administration romaine est bien entendu pécuniaire. Le bonus italien ne coûte rien au pays. Bien au contraire. Bruxelles a mis en place le « plan national de relance et de résilience ». À la clé, une enveloppe de 200 milliards d’euros destinés aux pays endettés comme la botte, ou la France, évidemment.

Mais pour accéder à cette ressource, de plusieurs milliards pour chacun, il y a une contrepartie : que le pays qui en profite accélère sur la voiture électrique. L’Italie n’a donc pas un centime à débourser pour activer un bonus qui devrait s’élever à 600 millions d’euros par an.

Le VE pour amadouer Bruxelles et les constructeurs Chinois

Mais dans ce cas, pourquoi ne pas, comme en France, conditionner cette aide à une fabrication locale ? C’est que Rome a un gros souci avec ses usines automobiles. Elles sont aux mains de Stellantis (Fiat Alfa Romeo, Lancia et Maserati) et de Modène à Melfi, en passant par Mirafiori, ses unités sont en chute de production moyenne de 30 % avec des dommages en termes d’emploi qui pourraient se faire sentir dès l’an prochain.

Alors, le gouvernement Meloni verrait d’un bon œil les Chinois venir à la rescousse en récupérant des usines existantes ou en en créant de nouvelles. Hélas, Dongfeng, qui envisageait de s’installer, a décliné. Et pourtant, l’État italien avait fait un effort, proposant même de prendre une participation dans une coentreprise avec le Chinois.

Ce recul de Dongfeng, comme celui d’autres candidats s’explique-t-il par un changement d’orientation de Pékin qui entend mettre le paquet sur les investissements en Amérique du Sud plutôt qu’en Europe. Ou alors cette marche arrière est elle une manière de se mettre en conformité avec son nouveau plan quinquennal qui stoppe les subventions à l’automobile et privilégie la tech et la robotique ? L’avenir le dira.