Bientôt l’été, offrez-vous un cabrio stylé : Alfa Spider 916 ou Audi TT Roadster ?

Les années 90 ont été celles d’une puissante renaissance des voitures-plaisirs. Et qui dit renaissance dit Italie, où le Groupe Fiat a trouvé un nouvel élan avec des modèles aussi stylés que savoureux. En particulier l’Alfa Romeo Spider 916, fruit de la politique de partage de plate-forme intensif initié en 1988 et du talent des designers de Pininfarina. Néanmoins, si la plastique de cette belle latine a plu lors de sa commercialisation en 1995, le choc visuel qui changera tout n’est pas de son fait.

Il est donné par un concept allemand la même année, qui débouchera sur l’Audi TT en 1998. Manifeste de design, l’allemande modifiera durablement l’image de son constructeur, tout en connaissant un beau succès commercial. Ces deux découvrables réservées aux célibataires et aux couples (elles ne comptent que deux places) cachent des bases techniques de grande série pour abaisser leur prix de revient et s’en tiennent à des roues avant motrices (allez, la TT existe aussi en Quattro), ce qui déplait aux puristes. Mais pour flâner les soirs d’été, toit baissé, quelle importance ? De toute façon leurs moteurs, un 2,0 l atmo d’un côté (150 ch), et un 1,8 l turbo de l’autre (180 ch) ne sont pas exactement sportifs…

Les forces en présence

Alfa Romeo Spider 916 2.0 (1995 - 2005) cabriolet 2 portes, 2 places, 2,0 l atmo, 150 ch - 165 ch, 1 370 kg, 210-215 km/h, à partir de 5 500 €.

Audi TT Roadster 180 (1999 - 2006) cabriolet 2 portes, 2 places,1,8 l turbo, 180 ch - 190 ch, 1 310 kg, 222 - 225 km/h, à partir de 6 000 €.

Présentation : belles robes, dessous mainstreams

Le moins qu’on puisse dire, c’est que Fiat, propriétaire d’Alfa Romeo a bien rentabilisé la plate-forme de la Tipo, pensée d’emblée pour accueillir un maximum de carrosseries. Parmi elles, celle de l’Alfa Romeo GTV 916, qui se singularise aussi par un train arrière multibras. Révélée au salon de Paris 1994 puis commercialisée en 1995, cette GTV marque le retour de la marque de Milan sur le marché des coupés… et des spiders.

Dessinée talentueusement par Enrico Fumia chez Pininfarina, l’Alfa se décline d’emblée en découvrable, avec en entrée de gamme le 4-cylindres 2 litres à double allumage (Twin Spark), développant 150 ch. Ayant 1 370 kg à emmener, il ne délivre pas des performances sportives, même si le maxi de 210 km/h demeure appréciable. En version de base (170 000 F, soit 41 300 € actuels selon l’Insee), l’Alfa Spider offre l’airbag conducteur, l’ABS et les jantes en alliage.

Facturée 191 000 F, la variante L ajoute le cuir, la clim, la capote électrique et l’airbag passager. Dès 1998, la Spider améliore sa finition, modifie légèrement son habitacle modifié (nouveaux coloris de cuir, aérateurs centraux circulaires, volant à 3 branches et non plus 4), place un encadrement interne sur sa calandre et peint ses bas de caisse couleur carrosserie. Pour sa part, le 2,0 l TS passe à 155 ch. Etrangement, les modifications les plus importantes apparaissent en 2003, près de la fin de carrière : nouvelle calandre agrandie, inspirée de celle de la 147, et 2,0 l gagnant une injection directe JTS (165 ch). En 2005, le Spider tire sa révérence, remplacé par un autre Spider, basé sur la Brera cette fois.

Malgré une renaissance réussie  en 1965 et de jolis coups technologiques (transmission quattro en 1980,  carrosserie aérodynamique en 1982, fabrication en aluminium en 1994),  Audi pâtit toujours dans les années 90 d’une image un peu plan-plan. Dans le studio de design californien de la marque, Freeman Thomas dessine un petit roadster qui doit beaucoup à la  Renault Argos. Ce croquis tape dans l’œil de ses supérieurs, qui prennent la décision de le produire afin justement de dynamiser l'image du constructeur.

Cela donne le concept TT en 1995, acclamé et que l’on va industrialiser sur la plate-forme PQ34 prévue pour les Audi A3 et VW Golf IV. Moteur transversal, traction, essieu arrière de torsion, rien de bien folichon. Cela permet tout de même de proposer le coupé TT, codé 8N et initialement doté d’un 1,8 l turbo de 180 ch, à un prix relativement intéressant quand il sort en 1998.

Le Roadster débarque fin 1999. Commercialisé à 219 700 F (50 300 € actuels selon l’Insee), le TT découvrable est plutôt cher (le rival Alfa s’affiche alors à 202 800 F) offre d’emblée un équipement fourni : la clim, les jantes en alliage, l’ABS, le double airbag. Pesant 1 310 kg, le cabriolet allemand marche assez fort, 222 km/h au maxi, passant les 100 km/h en 8,1 s (8,4 s à son rival italien). Le TT va assez peu évoluer : réglages de suspensions revus et ESP de série en 2000, calandre modifiée en 2003, moteur poussé à 190 ch en 2005, la production s’arrêtant un an plus tard.

Fiabilité/entretien : ludiques mais solides

S’il a été bien entretenu, le Spider Alfa gratifie d’une belle fiabilité mécanique. A un – gros – détail près : la courroie de distribution. Alfa recommandait de la changer tous les 100 000 km. En réalité, de nombreux bris fatals ayant eu lieu avant ce terme, l’intervalle a chuté à 60 000 km, certains recommandant même 50 000 km. Une fois sur deux, si bruit de diesel il y a, on changera le déphaseur d’arbre à cames.

On surveillera aussi le niveau d’huile régulièrement, le moteur ayant naturellement tendance à en consommer un peu. A la longue, des soucis de capteurs se manifestent, le débitmètre faiblit : rien d’anormal. Pas de problème côté boîte. Sur les exemplaires issus de pays très humides, la corrosion peut attaquer les planchers et berceaux, ce qui n’est pas alarmant vu l’âge de l’auto.

Dans l’habitacle, les matériaux vieillissent correctement, mais les petits pépins électriques sont légion. Attention également à l’état de la capote ainsi qu’à ses capteurs. Mais si sa motorisation est défaillante, on peut toujours l’actionner manuellement. En somme, l’Alfa est fondamentalement solide mais demande bien des petites attentions.

Est-ce mieux sur le TT ? Ici aussi, l’entretien est la clé. Si le 1,8 l est très solide, les nombreuses durits de suralimentation finissent par se craqueler et engendrer de menus désagréments (affichages de témoins) pas simples à résoudre vu le manque d’accès.

Celui-ci engendre aussi des frais de main d’œuvre élevés quand il faut changer la courroie de distribution, tous les 100 000 km. Les capteurs électroniques et le débitmètre sont ici aussi parfois sources de soucis. Mais la transmission est très fiable. L’habitacle, sérieusement fabriqué, vieillit fort bien, même si les attaches de panneau de porte faiblissent.

La capote électro-hydraulique a ses défaillances, la pompe étant encline à fuir. Problème, là encore, son accès… Enfin, le TT commence à connaître des soucis de corrosion : passages de roue et berceau avant, notamment, sont concernés.

Avantage : Audi. Si les deux autos sont fondamentalement fiables, le TT s’avère globalement mieux fabriqué et génère moins de petites pannes que son rival.

Vie à bord : caprices à deux

Spécialement en version L (la seule disponible à partir de 1998), le cockpit de l’Alfa Spider 2,0 l régale par ses cuirs doux au toucher revêtant des sièges confortables. Le dessin du tableau de bord apparaît plaisant, mais ses plastiques moins, surtout avant 1998. Progressivement, la qualité d’assemblage s’améliore, et devient même bonne en fin de carrière.

L’espace est généreux pour deux, l’équipement très convenable, et les rangements n’ont pas été négligés : on trouve une belle étagère derrière les sièges, cachant un espace fermé. Problème, le coffre est très peu spacieux (110 l) :  on gagne à en retirer la roue de secours pour plus de volume (147 l sans). La capote est un peu légère.

Dans le TT, l’ambiance est plus austère, mais le tableau de bord reste un modèle du genre, par son dessin comme sa finition. Les petits détails, comme les poignées de porte ornées de touches d’aluminium, sont très soignés. Oui, l’assemblage est clairement meilleur que dans l’Alfa, on s’en serait douté.

L’habitabilité ? Elle suffit largement pour deux, tandis que les sièges assurent un excellent maintien. On apprécie également les petits rembourrages sur les flancs de la console centrale. Les rangements sont bien vus (base du levier de vitesses, vide poche sous la boîte à gants), mais il manque l’étagère de l’Alfa : à la place, on trouve les arceaux de sécurité. On se console avec le coffre plus grand : 220 l. La capote est un peu mieux faite que celle de l’Alfa.

Avantage : Audi. Tant par le dessin de son tableau que le design des détails et la finition, le TT mérite ici la victoire, renforcée par le coffre plus grand.

Sur la route : vivacité ou efficacité ?

Bonne position de conduite dans l’Alfa, qui dès les premiers tours de roue révèle qu’elle se veut plus GT que sport. Plutôt confortable en suspension, elle gratifie aussi d’une jolie sonorité moteur. Certes, il ne compte que 4-cylindres, mais il émet une mélodie métallique très sympa quand on passe les 4 000 tr/min et se révèle allègre dans ses montées en régime et prend ses 7 000 tr/min dans la joie. Il manque certes un peu de couple en bas, mais on se plait à le solliciter, d’autant que la boîte offre un bon feeling. Et, mine de rien, les accélérations sont flatteuses.

Très précise et communicative, la direction est, elle aussi, une source de plaisir, et elle agit sur un train avant plutôt rigoureux. Ne nous mentons pas, l’Alfa n’est pas un monstre de rigidité, mais elle tient fort efficacement la route, même si on sent la coque travailler quand on roule sur des aspérités. On ne claquera pas un chrono dans les virolos ! Non, on va plutôt décapoter en rouler dans l’air du soir au bord de la mer, tranquillement.

Belle position de conduite également dans le TT, où on se sent un peu plus engoncé que dans l’Alfa. Comme sa rivale, l’Audi fait vite comprendre qu’elle n’est pas une pure sportive, même si elle semble un peu plus fermement suspendue, au détriment du confort. Très souple, le moteur envoie du lourd relativement tôt, l’allemande déposant l’italienne en reprises à mi-régime, sans coup férir. Seulement, son moteur n’émet qu’un bruit quelconque et n’aime pas spécialement passer les 5 000 tr/min.

En clair, il n’a pas le caractère joyeux de son rival. Dans le même ordre d’idée, la direction et la commande de boîte ne procurent aucun agrément ni désagrément particuliers, elles font le job. Tout comme le châssis : c’est sain et sûr mais pas joueur, voire plutôt ennuyeux. En fait, le TT rappelle trop la froideur d’une Golf IV. Il est peut-être plus efficace que le Spider milanais, même s’il manque lui aussi un peu de rigidité, mais pour l’amusement, on repassera. Cela dit, il freine très fort et, capote baissée, se laisse gentiment goûter, la tête dans les nuages,

Avantage : égalité. Si les performances et l’efficacité sont à porter au crédit du TT, le Spider Alfa se révèle autrement vivant et chaleureux, voire confortable.

Budget : il va bientôt falloir dépenser plus

En très bon état (donc avec de menus défauts), l’Alfa Spider 916 se déniche dès 5 500 €, avec environ 200 000 km au compteur. A 7 000 €, on trouve de jolis exemplaires affichant bien moins de 150 000 km, et à 8 000 €, on peut en dégotter qui affichent moins de 100 000 km. Les plus chers sont à 12 000 €, en état parfait. La consommation ? Elle tourne autour de 9 l/100 km.

En ne dépassant pas (trop) les 200 000 km, on tombe sur de jolis TT 180 ch dès 6 000 €. A 7 500 €, le kilométrage peut tomber sous la barre des 150 000, mais il faut déjà compter 10 000 € pour un exemplaire de moins de 100 000 km. Les plus beaux atteignent 15 000 €. Côté conso, c’est comme l’Alfa : autour de 9 l/100 km en moyenne. Les deux autos ont tendance à voir leur cote remonter.

Avantage : Alfa Romeo. Un peu moins cher que le TT Roadster, le spider Alfa prend ici une revanche, surtout qu’il ne consomme pas plus.

Verdict : un TT plus sérieux, mais est-ce là ce qu’on cherche ?

Aux points, c’est net, l’Audi TT prend l’avantage. Mieux construit et moins sujet aux petits pépins que son rival, l’allemand se montre aussi plus rapide, plus vigoureux en reprises et peut-être un peu plus efficace. Sans oublier le design très léché de son cockpit ! Mais voilà, l’Alfa Spider sait jouer sur la corde sensible. 

Sa ligne, moins vue, peut être jugée plus exclusive, mais surtout, il est autrement vivant à conduire. Moteur, direction, commande de boîte suscitent une joie toute autre, même (et surtout !) quand on ne roule pas vite. Pour la flânerie, c’est un plus. Qu’il coûte un peu moins cher en est un autre.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Alfa Romeo Spider 916 et Audi TT 8N Roadster.