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Alfa Romeo Brera/Spider (2005-2012) : une ligne à couper le souffle, dès 4 000 €

Dans Rétro / News rétro

Signée Giugiaro, l’esthétique des Brera et Spider reste ravageuse plus de 15 ans après son apparition. Et le châssis est à la hauteur, malgré sa réputation. Au creux de la vague, ces splendeurs sont à acheter maintenant.

Une ligne pure, originale et agressive pour la Brera, qui n’a pas vieilli. Ici, un des premiers modèles en 2006, doté du toit panoramique Sky View.
Une ligne pure, originale et agressive pour la Brera, qui n’a pas vieilli. Ici, un des premiers modèles en 2006, doté du toit panoramique Sky View.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi l’Alfa Brera/Spider est-elle collectionnable ?

La raison principale est la ligne sculpturale, personnelle et indémodable. Giugiaro au sommet de son art ! Ensuite, les Brera et Spider sont les derniers coupé et découvrable Alfa de grande série : ils sont donc abordables, tout en conservant une certaine exclusivité. Enfin, leurs trains roulants concilient sécurité, précision et confort à un niveau excellent, faisant de ces modèles de bien agréables montures pour le voyage ou la flânerie.

Je me souviens encore précisément du moment où j’ai pu toucher pour la première fois l’Alfa Romeo Brera. C’était à une époque complètement folle, celle où des dizaines de milliers de personnes se pressaient dans des grands salons automobiles. Si, si, ça a existé ! À Francfort, en 2005, en l’occurrence. Il y avait affluence autour de la belle italienne, aussi avais-je dû jouer des coudes pour m’y introduire. Ah, qu’on y était bien ! Le constructeur italien avait réussi à transposer sans les trahir les lignes du superbe concept Giugiaro Brera, présenté à Genève en mars 2002. Une supercar animée par le V8 4,2 l de la Maserati 4200 GT, à la différence du modèle de série.

Le concept Brera de 2002. Même si elle perdra les portes à ouverture verticale, la version de série sera très fidèle.
Le concept Brera de 2002. Même si elle perdra les portes à ouverture verticale, la version de série sera très fidèle.

Celui-ci bénéficie, ou plutôt fait les frais, question de point de vue, du rapprochement Fiat-General Motors intervenu en 2000. Le géant italien, propriétaire d’Alfa, souhaitait déjà s’allier à un acteur de premier plan pour partager les coûts de développement et les éléments techniques. Cela a permis à Alfa d’accéder à la très évoluée plate-forme Premium, qui devait aussi être utilisée par Saab, alors dans le giron de GM. Malheureusement le suédois, qui avait réussi à conserver une certaine indépendance, la refusa, de sorte que la marque milanaise fut la seule à l’utiliser, sur la Brera/Spider ainsi que sur la 159, superbe elle aussi, en berline et en break SW. Dommage car, fort évoluée, elle reçoit des trains roulants qui ne le sont pas moins, associant une double triangulation à l’avant à un essieu multibras à l’arrière.

La Brera définitive, en 2005. Même si elle a été dessinée par Giugiaro, elle sera fabriquée chez Pininfarina.
La Brera définitive, en 2005. Même si elle a été dessinée par Giugiaro, elle sera fabriquée chez Pininfarina.

Les 159, Brera et Spider, très proches techniquement, récupèrent des bases mécaniques GM essence à injection directe. Même si elles sont revues par Alfa, pour les passionnés, la pilule est très dure à avaler.

La Brera ne conserve que les motorisations supérieures, un 4-cylindres 2,2 l de 185 ch d’origine Opel et un 3,2 l initialement étudié par l’australien Holden. Ce V6 de 260 ch a pour mission impossible de succéder au fabuleux bloc Busso, qui, officiellement, ne satisfait plus aux normes antipollution. Il faut dire que s’il avait été installé dans les 159/Brera, il aurait eu à animer des enclumes sans boire comme un trou, tant ces deux modèles pèsent bien plus que les 156 et GT qu’ils remplacent. La faute à la plate-forme ultra-rigide, prévue pour des puissances bien plus élevées que les Alfa n’en auront jamais, alors que des déclinaisons GTA semblent avoir été étudiées. La Brera V6, à transmission intégrale, dépasse les 1 600 kg !

Les places arrière de la Brera sont tout juste utilisables. Heureusement, la banquette se rabat.
Les places arrière de la Brera sont tout juste utilisables. Heureusement, la banquette se rabat.

Du coup, les performances restent banales, et l’agrément mécanique décevant. En outre, les prix sont élevés : 34 000 € (soit 39 900 € actuels) pour une 2,2 l JTS Distinctive, dotée de la clim auto bizone, du radar de recul ou encore des jantes alu de 16. Pour 2 100 € supplémentaires, la Selective Sky View apporte la sellerie cuir, le toit panoramique ainsi que les capteurs de pluie et de luminosité, en plus des jantes de 17. Le GPS reste une option, tout comme les sièges électriques.

Commercialisée en janvier 2006, la Brera accueille quelques mois plus tard un moteur… diesel. Et, comble de l’ironie, il lui va très bien, ce 5-cylindres de 200 ch d’origine Fiat procurant à la fois de belles performances, une sonorité sympathique et un semblant de caractère, le tout en consommant peu.

Une fois découverte, la Brera se renomme simplement Spider. Ici, un des modèles de début de série en 2006.
Une fois découverte, la Brera se renomme simplement Spider. Ici, un des modèles de début de série en 2006.

Toujours en 2006, la Brera se découvre et devient Spider. La coque renforcée, s’alourdit encore de 60 kg, mais heureusement, même sans toit, l’Alfa est superbe. Cela dit, l’offre mécanique reste strictement celle du coupé. En 2008, Alfa propose une actualisation judicieuse des 159/Brera/Spider. En effet, grâce notamment à des tourelles d’amortisseur et des étriers de frein désormais en aluminium ainsi que des barres antiroulis creuses, ces autos s’allègent de 40 kg. De nouvelles jantes apparaissent, de même qu’une version TI, le 2,4 l JTDm passe à 210 ch, tandis que de petites modifications sont apportées aux cockpits.

Dernières modifications en 2009 : adoption du 2,0 l JTDm 170 ch et inauguration du bloc 1,7 TBi de 200 ch. Totalement italien, ce moteur essence affiche une très belle puissance au litre : 114 ch/l. Il bénéficie de la technologie « Scavening ». En clair, pendant une fraction de seconde, toutes les soupapes sont ouvertes, ce qui crée un flux d’air constant entre admission et échappement, permettant au turbo d’être toujours en rotation. Du coup, celui-ci n’a aucune inertie et booste instantanément le moteur, qui donc ne pâtit d’aucun temps de réponse. Parallèlement, le V6 est désormais disponible en 2 roues motrices, tandis que le 2,2 l disparaît.

Finalement, le duo Brera/Spider quitte la production en 2010. 21 661 autos sont sorties de l’usine de Pininfarina, un score assez honorable.

Même équipé du 2,4 l JTDm, le Spider, tout comme la Brera, conserve ses 4 sorties d’échappement.
Même équipé du 2,4 l JTDm, le Spider, tout comme la Brera, conserve ses 4 sorties d’échappement.

Combien ça coûte ?

Des Brera, on en trouve dès 4 000 €, mais ces exemplaires ne sont pas les plus recommandés. Pour un beau modèle sans défaut esthétique, en parfait état et à jour d’entretien, comptez plutôt 6 000 €. À ce tarif, ce sera la JTDm 200 ch, ou la 2,2 l JTS, avec plus de 150 000 km au compteur. La V6, dans les mêmes conditions, revient à 9 000 € minimum. À moins de 100 000 km, on trouve des 2,2 l JTS à partir de 7 000 €, des JTDm dès 8 000 € et des V6 dès 12 000 €, la JTDm 170 ch étant plutôt à 13 000 €, et la TBI à 14 000 € minimum. Les Spider sont nettement plus chers : dès 10 000 € en 2,2 l à plus de 120 000 km, 11 000 € en JTD, 16 000 € en TBI et 18 000 € en V6. À moins de 100 000 km, ajoutez 3 000 € à ces montants, qui peuvent aussi varier en fonction des options et de la configuration.

En 2008, la Brera profite d’une légère mise à jour, apportant notamment de nouvelles jantes.
En 2008, la Brera profite d’une légère mise à jour, apportant notamment de nouvelles jantes.

Quelle version choisir ?

On pourrait croire que les JTDm sont à éviter, en fait non : elles sont très agréables en raison de la santé des moteurs, surtout les 2,4 l, à la sonorité plaisante. Mais le 200 ch connaît des soucis de fiabilité. En essence, le V6 est le plus agréable : sa sonorité est plaisante, surtout en cabriolet, capote baissée. C’est aussi avec le 3,2 l que la décote et la plus faible : à privilégier. Le 2,2 l se montre vivant mais manque de punch, soit l’inverse du TBi : vigoureux mais sans caractère.

Le Spider évolue comme la Brera en 2008, et reçoit un bloc essence TBi assez décevant.
Le Spider évolue comme la Brera en 2008, et reçoit un bloc essence TBi assez décevant.

Les versions collector

Celles, comme d’habitude, en parfait état et à faible kilométrage. Surtout, on privilégiera les exemplaires dotés de couleurs inhabituelles, et de la très belle sellerie cuir bicolore optionnelle, spécialement en V6 phase II et TBi.

Le 5-cylindres JTDm est l’un des blocs les plus intéressants de la Brera, en raison de sa vitalité et de sa sonorité…
Le 5-cylindres JTDm est l’un des blocs les plus intéressants de la Brera, en raison de sa vitalité et de sa sonorité…

Que surveiller ?

Si la qualité d’assemblage et de finition est en net progrès face à celle des coupés GT et GTV/Spider 916 qui ont précédé, il en va différemment de la fiabilité. Sur les JTDm 200, on note pas mal de cas de casse de turbo, sans oublier les divers problèmes inhérents aux diesels de ces années-là : vanne EGR et FAP encrassés, capteurs défectueux… Le 210 ch, corrigé, autorise un usage plus serein, alors que le 170 ch ne fait pas parler de lui.

Sur les essences d’origine GM, on relève quelques soucis sur les chaînes de distribution, par la faute de tendeurs défectueux, à vérifier avant 80 000 km. Le fait de réduire les intervalles de vidange limite ces soucis. D’ailleurs, bien menés, ces blocs encaissent de gros kilométrages sans souci majeur, au contraire de la boîte manuelle GM M32 associées aux 4-cylindres, dont les roulements sont trop faibles. Des kits de réparation existent, tandis qu’une bonne vidange avec une huile résistant aux hautes températures dès 60 000 km atténue nettement le problème. La boîte des 2,4 l et V6 est plus robuste, tandis que les unités automatiques tiennent bien la distance.

Quelques soucis électroniques sont à signaler, comme des bobines qui flanchent ou des fusibles qui fondent, engendrant des dysfonctionnements faisant penser à une distribution détendue. Des points simples à vérifier avant d’entamer de gros frais.

Bien agréable monture que l’Alfa Spider, sûre et confortable. Ici, un modèle de 2006.
Bien agréable monture que l’Alfa Spider, sûre et confortable. Ici, un modèle de 2006.

Au volant

J’ai pu conduire plusieurs modèles, Brera et Spider, avec les moteurs 2,2 l, V6, JTDm 210 et 170, TBi… Ce dernier m’a vraiment déçu par son absence totale de caractère ! Certes, il est doux, souple et vigoureux à mi-régime, mais sa linéarité totale, son refus des hauts régimes et sa sonorité insipide en font le bloc idéal pour un monospace, pas un roadster italien. Le V6, en revanche, sonne très agréablement (même s’il reste loin du Busso), et offre un semblant de caractère, mais, là encore, il demeure très lisse.

Finalement, le bloc à essence le plus fort en tempérament, c’est le 2,2 l. Pourquoi ? Parce qu’il chante bien à haut régime, et connaît des regains de santé à 4 500 puis 6 000 tr/mn. Il reste souple mais, évidemment, un peu court en couple, surtout face au poids des Brera/Spider, et demande à être sollicité pour offrir des performances simplement acceptables. Seul ennui, il boit, le bougre : 11 l/100 km, contre 13 l/100 km au V6 cela dit. Pour sa part, le TBi sait rester à moins de 10 l/100 km assez aisément.

Très beaux, ces revêtements alu sur le Spider, en 2006. Mais en plein soleil, ils deviennent très luisants et gênent la conduite !
Très beaux, ces revêtements alu sur le Spider, en 2006. Mais en plein soleil, ils deviennent très luisants et gênent la conduite !

Face au TBi, le JTDm 170 fait paradoxalement preuve de plus de tempérament, on le sent vivre, et subjectivement, il ne semble pas tellement en retrait question punch. Le tout, en consommant 2 l/100 de moins. Reste sa sonorité quelconque, défaut dont ne souffre pas le JTDm 2,4 l. D’un caractère assez affirmé, il gratifie d’une belle mélodie de 5-cylindres, regorge de couple, donc de muscle à mi-régime, sans manquer de souplesse en bas, tandis qu’il n’est guère plus paresseux passé 5 000 tr/mn que le TBi. Oui, la vérité est difficile : c’est le bloc le plus plaisant, surtout qu’il ne brûle que 8 l/100 km. Tous ces moteurs s’attellent à des boîtes 6 fort plaisantes à manier.

Pour le reste, la Brera offre un comportement routier extrêmement sûr et précis, d’autant que la direction est très rapide et informative. Son équilibre est meilleur avec le 2,2 l, plus léger, tandis que les modèles restylés se montrent plus alertes que les précédents dynamiquement : leur niveau est vraiment excellent, même s’il ne s’agit absolument pas de voitures de sport.

Très rigoureuse, la Brera, ici en 2006, n’est pourtant pas une sportive. Confortable, elle se destine plutôt aux longs voyages.
Très rigoureuse, la Brera, ici en 2006, n’est pourtant pas une sportive. Confortable, elle se destine plutôt aux longs voyages.

Mais il reste des trucs bêtes : le toit panoramique induit de gros renforts latéraux qui limitent la place latérale pour la tête. Aussi, comme le siège est trop haut, on a le côté gauche du crâne qui frotte si on est grand. Dommage, car par ailleurs, la position de conduite se révèle bien étudiée. Sur le Spider phase 1, outre un pare-brise qui tremble sur les aspérités, on est ébloui par le reflet du soleil sur la console centrale en aluminium ; il faudrait qu’elle soit sombre et mate.

Heureusement, le confort et les qualités routières sont préservés. En somme, les Brera/Spider, paisibles, auraient presque dû se nommer 159 Coupé et 159 Cabriolet, ce qui n’enlève rien à leur agrément en usage quotidien.

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo GTV/Spider 916 (1995-2004)

Le Spider 916 dans sa toute dernière version, à calandre agrandie, en 2003. Une bien agréable auto, surtout avec le V6 Busso.
Le Spider 916 dans sa toute dernière version, à calandre agrandie, en 2003. Une bien agréable auto, surtout avec le V6 Busso.

Lointaines dérivées de la Fiat Tipo, ces très belles Alfa doivent leur style original à Pininfarina. Le coupé GTV est le premier à être présenté au salon de Paris 1994, le Spider faisant son apparition au salon de Genève 1995. Ces deux autos arrivent en concession dans la foulée, accueillant sous leur capot des blocs Fiat revus (les Twin Spark), ainsi que le mythique V6 Busso. Les trains roulants se composent à l’arrière d’un essieu multibras, profitant à l’efficacité dynamique, pas de trop vu la verve des moteurs, surtout le 2,0 l turbo de 200 ch.

Plus paisible, le cabriolet se contente en haut de gamme du V6 3,0 l atmo de 190 ch, tout de même ! Ces modèles vont régulièrement évoluer, toujours dans le bon sens : finition sans cesse améliorée (pas du luxe), et puissance en hausse (225 ch en 1996, puis 240 ch en 2003 pour le 6-cylindres). Longtemps mésestimées des puristes à cause de leur transmission aux roues avant, ces Alfa voient leur cote remonter depuis peu : rien d’étonnant vu leur pedigree. À partir de 4 000 € en 4-cylindres et 7 000 € en V6.

Légèrement modifié en 2008, le tableau gagne par exemple une console centrale mate, nettement préférable sur le Spider.
Légèrement modifié en 2008, le tableau gagne par exemple une console centrale mate, nettement préférable sur le Spider.

Alfa Romeo Brera V6 (2008), la fiche technique

  • Moteur : 6 cylindres en V, 3 195 cm3
  • Alimentation : injection directe
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, doubles triangles, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, traction ou 4 roues motrices
  • Puissance : 260 ch à 6 300 tr/mn
  • Couple : 322 Nm à 4 500 tr/mn
  • Poids : de 1 595 kg (traction) à 1 685 kg (4x4 auto)
  • Vitesse maxi : de 244 km/h à 250 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 7,2 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de la centrale : Alfa Brera, Alfa Spider.

Banquette en place, le coffre atteint 235 l sur la Brera. Sur le Spider, il est de 200 l, même quand la capote est repliée.
Banquette en place, le coffre atteint 235 l sur la Brera. Sur le Spider, il est de 200 l, même quand la capote est repliée.

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Commentaires (33)

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Une des plus belles voitures:bien:

Par

La ligne est superbe, dommage qu'elle n'est pas eu droit a un V6 (ou V8) plus sportif.

Par

Je la trouve très belle de trois quart avant mais beaucoup moins de l'arrière.

Une GT plus qu'une sportive comme l'explique très bien l'article.

Dommage ce moteur Holden dans une Alfa quand même !!

Dommage aussi les plus de 1600 kg !!

Bref, pas ma préféré mais ça reste quand même une belle voiture qui sort de l'ordinaire.

Par

Oui, elle est belle comme tout :lover:, j'avais un peu hésité mais j'ai préféré une Audi TT mk2, plus de pièces, un peu plus fiable, intérieur qui tient dans le temps et à peine plus chère (avec plus de kilomètres).

Par

Mon paternel avait une spider 3.2 v6...

Qu'elle était belle..., par contre, le moteur, qui passait après les dernières evos du busso, était moyen, au contraire du châssis, excellent.

Ce genre de bagnole aujourd'hui, c'est inaccessible. La brera était pas donnée, mais quand même.

Par

La ligne est superbe mais niveau motorisation on sent le début du déclin... dommage.

Très lourde aussi...

Par

La plus belle :bien: elle dort bien au chaud en attendant l'été :buzz:

Par

En réponse à Oyama

La ligne est superbe, dommage qu'elle n'est pas eu droit a un V6 (ou V8) plus sportif.

Sur le V6 il suffit de changer les arbres à cames, modifier le boîtier d'injection, l'admission d'air et l'échappement (raggazon) et la mienne sort 294 cv sur un banc à rouleaux, elle respire enfin :fleur:

Par

La plus belle des Alfa de ces dernières années.

Par

En réponse à integralhf

Sur le V6 il suffit de changer les arbres à cames, modifier le boîtier d'injection, l'admission d'air et l'échappement (raggazon) et la mienne sort 294 cv sur un banc à rouleaux, elle respire enfin :fleur:

C'est quand même une grande modification moteur...et il reste les 1600 kg

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