Commentaires - Volkswagen renouvelle son W12 et dévoile un trois cylindres de plus de 270 ch

S'ils le dégonfle à 250ch il y a moyen de le fiabiliser non? Belle prouesse mais avoir s'ils peuvent concrétiser cette étude au réel et s'il y a un réel avantage par rapport à un 4 cylindre équivalent.

Les énormes investissements R&D portent leurs fruits... work in progress...

Qui parlait de "right sizing" hier ?

Pfiouuu,ce n'est plus une longueur d'avance là,c'est....une autoroute ?

Pas mal pour un swap avec une moto

C'est OPC qui a conçu le 3 cylindres 272cv. Maintenant il travaille chez VW...

Super mon commentaire sur OPCboy à été censuré une fois de plus...

Impressionnant comme moteurs. Après on trouve des commentaires comme quoi VW innove pas....

J'espère juste qu'il sera plus fiable que le 1.4 twincharger...

272ch par litre, ça me semble énorme, et je reste sceptique sur la fiabilité d'un tel moteur.

mouai ... la démonstration c'est bien mais un moulin grand public et fiable c'est mieux.

Question sur papier, c'est impressionnant en tout cas.

La double suralim' n'a pas réussi à VAG avec leur 1.4tsi 140/180/185 et ils ont sû corriger le tir avec un 1.4 tsi 140/150 (non ACT) très performant.

Pour l'instant en terme de chiffre sur les moteurs petite cylindrée, sur le papier c'est le 1.2 puretech 130 qui impressionne, ensuite en réel, je ne sais pas si on le compare à un 1.2 tsi 110.

Mdr, tu pars déjà du principe que c'est pas fiable ^^'

C'était surtout les chaînes de distrib le problème des 1.4 TSI, plutot que la double suralimentation.

Parce qu'à l'usage, la double suralimentation, c'est un pur régal.

et l'encrassement

608ch d'un W12, 190ch du 2.0 TFSI, et 272ch du 1.0

D'ici 5ans, on aura 100ch d'un W12, 200ch d'un 2.0, et 900ch d'un 1.0

C'est juste qu'ils disent que c'est présentation technique, donc ils n'ont pas fait tout les tests de fiabilisation du bloc. Mon commentaire ne veut pas dire que le bloc n'est pas fiable, mais qu'en le dégonflant un peu le processus peut peut-être plus rapide et plus facile.

Le 1.4 est super fiable cela n'est que mensonge

Juste pour rire : pour faire 270ch avec 270Nm de couple, il faut tourner à 13 000 tr/min (et encore, c'est en admettant qu'ils gardent le couple max au point de Pmax, donc si le couple baisse un peu à haut régime, il faudra aller chercher encore plus de tours pour faire 272ch).

A 6000tr/min, il produirait... 125ch. Impressionnant.

T'as perdu une occasion de te taire mon bonhomme, t'as fait une erreur de calcul : 270ch, c'est 270Nm@7000tr/min.

Avec la chute de couple qu'on a typiquement à ces régimes, il faudrait plutôt taper dans les 8000-8500 tr/min, mais rien d'absolument aberrant pour un moteur "perfo".

je me demande tout de même si passer de 4 à 3 cylindres génère une vraie baisse de la conso en usage normal... car on a tendance à comparer les nouveaux moteurs 3 cylindres avec les vieux de 4.

mais que donnerait un nouveau moteur 4 cylindres optimisé face à un nouveau moteur de 3? avec par défaut et en théorie un meilleur couple, le 4 cylindres ne consommerait-il pas moins en usage normal pour un même rythme de roulage?

Les gains en frottement et en masse font la différence. Et moins de matière = moins cher = possibilité de mettre plus de technologies coûteuses pour gagner en consommation.

Je me souviens des pro VAG qui crachaient sur le 1.6 de 270 de PSA... Où sont ils passés?

Plus sérieusement, je ne crois pas à ce downsizing en masse... ne gagnerait-on pas en effet à plus bosser sur les moteurs actuels en 4cyl? Car en dehors des cycles d'homologation, les 3cyl ça suce en carburant hein.

des usine a gaz en terre cuite...

a quand des W24 dans une UP ou Polo avec 35gr de Co et 2.5litres au 100 km....

Franchement, ça casse pas trois pattes à un canard... Sortir 272 cv d'un moteur 1.0 avec un turbo + un autre turbo électrique c'est très bien mais ce qui compte c'est sa plage d'utilisation avec un couple constant sinon c'est juste pour annoncer des chiffres et puis pour combien de temps car la fiabilité de tel moteur n'est pas facile même pour VW!!!

Pour le gros moteur, encore moins existant. Pour ma part, j'attends, comme je l'ai déjà dit, les premiers moteur à compression variable qui eux seront un réel pas en avant et surtout la fin du diesel sauf pour les poids lourds. VW y travaille et doit surement avoir des moteurs sur banc, mais PSA aussi et a déjà un moteur qui tourne sur la base de l'EB turbo et tous les grands groupes sont dessus.

Un élément de réponse, bien qu'il ne soit pas totalement transposable car relatif à la compétition: Les motoristes moto (MotoGP) ont tous optés après réflexion pour les 4 cylindres avec pourtant un très gros challenge sur les consos.

Donc en automobile le 3 cylindre est plus corrélé au marketing qu'à un réel avantage technique.

J'ai oublié de préciser qu'il s'agit pour les motos de moteur de 1 litre. Le débat a eu lieu sur cette cylindrée.

sur les becanes il y a du bicylindre aussi

pour le rendement du 1.0 mitsu commercialise deja 2.0l 470cv ce qui en rendement spécifique est plus impressionant car c'est toujours plus facile sur un petit moteur

m 'enfin a partir du moment où on suralimente ou peut faire 500cv litre c 'est pas un probleme

faut voir les courbes et la plage d utilisation

Moteur de démonstration....autant dire tout et rien.

En 1985 les moteur de F1 de 1.5L tiraient plus de 1000cv...mais bon...1GP et bye.

Sauf qu'en Moto GP, ils cherchent de la puissance absolue, un max de puissance (même si les reglements ont limité la course à la puissance). Pour sortir 240ch en atmo, il faut monter haut en régime moteur, autour de 18000rpm. Pour cela, il faut réduire les masses unitaires, avoir un moteur super carré, et ne pas abuser des arbres d'équilibrage très pénalisant pour la compétition. Quant à la consommation homologuée, c'est N/A, non applicable

Sur les voitures, tourismes, les moteurs restent autour de 6000rpm. Pas besoin de complexes et lourds arbres d'équilibrage. A ce régime moteur, les masses unitaires ne sont pas trop pénalisantes. Avoir seulement 3 cylindres, ça permet de réduire les frottements internes, et donc consommation. Quant au cout de revient, c'est inférieur. Certes, ce n'est pas une réduction de -25%, mais pour les constructeurs, quelques centaines d'euros de moins par moteur, avec 1 million de moteurs par an, la question est vite réglée

"Juste pour rire : pour faire 270ch avec 270Nm de couple, il faut tourner à 13 000 tr/min (et encore, c'est en admettant qu'ils gardent le couple max au point de Pmax, donc si le couple baisse un peu à haut régime, il faudra aller chercher encore plus de tours pour faire 272ch)..."

P (en watts) = C (Nm) * w (en radian/sec)

13000rpm => 13000*2*pi/60 = 1361 rad/s

P = 270 * 1361 = 367566W

1ch = 735W

P = 367566W = 500ch

aurais tu oublié un facteur 2 quelque part????

Tu peux nous la faire en français ?

Bon alors, qu'est ce qu'elle a l'ingénierie française? Si tu crois que vw a inventé le w12 va voir du côté de l'aviation, ca date pas d'hier. ..

Et puis faire un l4 , v6 , v8 v10 c'est quasi la même complexité. Après faut que ca corresponde à une gamme que n'ont pas les marques françaises. Renault a fait des v10 de f1 Peugeot v10 et v12 d'endurance. ...ca reste de la mécanique. C'est vrai que ca en jette quand même de dire qu'on a un w12 dous le capot !

C'est clair ca n'a aucun sens son commentaire, qui dit que le moteur n'est pas fiable à 272cv/L? sinon autant le dégonfler à 200cv,ou 150cv,ou 100cv ou 70cv finalement comme les 2L 140cv...

Les F1 sortent 500cv par litres et n'utilisent que 4 moteurs pour faire 20 GP, et toute les séances d'essais et de qualifications, donc avec 2 fois moins de cv/L nul doute que ce moulin peut être parfaitement fiable

de toute façon on ne me fera jamais accepter que le downsizing va dans la bonne direction, c'est juste de la poudre aux yeux.

Tu baisses la cylindrée pour atteindre un niveau de CO2, mais derrière t'es obligé de foutre des escargots pour avoir un bon couple. sauf que turbo = consomation d'huile=particules fines= moteurs essence pas mieux que diesels.

Avec ce genre de moteurs on donne des cartouches aux pro diesélistes.

D'autant plus qu'en utilisation dès qu'on sort de la ville, la petite cylindrée s'innonde bien le gosier pour rester à 110/130! même à 90 pas sûr que ce soit plus économique qu'un classique 4 cyl. pour info, j'ai testé plusieurs minicubages, je suis pas descendu au niveau de mon ABS 1.8i de 92.

Ok, mais combien coute un moteur de F1 ? Qui serait prêt à mettre 50000€ juste dans un moteur pour dire : " le mien fait 270ch/l" ???

Les constructeurs se seraient-ils enfin rendus compte de l'absurdité de la course au downsizing et aux motorisations toujours plus petites (et donc forcément, un jour ou l'autre, fragiles) ? En tout cas, chez Audi, on ne parle pas de downsizing mais de « rightsizing » pour ce nouveau moteur 2.0 TFSI qui débarquera dans un premier temps sur la nouvelle génération d'A4.

Et plus de place pour caser la boite à 12 vitesses !

C'est pas pour rien qu'un diesel (8L ; 10L ; 12L et même 16L) de poids lourd/bus ne peut pas être remplacer par un petit 3L/4L pourtant de même puissance :cyp

C'est pourtant ce qui va se passer également dans les domaines du trtansport routier et agricole :

http://mobile.lafranceagricole.fr/archive/article/tendance-des-moteurs-plus-petits-mais-plus-puissants-FA348004401.html

Certains de ceux qui commentent ici changent d'avis tout le temps, et se croient d'un niveau supérieur. Bon, comme il dit, il a peut-être besoin de "voir quelqu'un". Sinon, demander à un trois pattes de fournir 272 canassons (à quel régime? Mystère), et on tablera pour une durée de vie très limitée. Et je suis sûr que personne ne voudrait avoir une casse moteur avant au moins 200.000 bornes. Pourquoi ne pas rendre simplement les anciens moteurs plus efficients, comme ils font sur les poids lourds? Ils ont bien été capables de le faire, non? Et, puisque le moteur est plus petit, les modifications seront moins coûteuses, mais bon, les constructeurs sont obligés de suivre la tendance et les soit-disant bonnes décisions de l'Europe (c'est une habitude, les bonnes décisions prises par l'Europe, un très bon exemple à suivre pour réussir, comme l'exemple de la Grèce).

Travailles-tu chez un motoriste? Tu as tjrs des réponses très claires et très précises sur la mécanique. ça fait plaisir de te lire en tout cas

Le niveau de réflexion est affligeant...

On ne fabrique plus en 2015 les moteurs comme en 1980 et encore moins comme en 1960. Faire plus puissant avec moins de cylindrée et plus fiable n'est absolument pas impossible. J'ai pas remarqué par exemple que les "petits" Diesel d'aujourd'hui sortaient 110cv en tournant beaucoup plus vite que les gros Diesel des années 80 qui en sortaient péniblement 90...

ben non

http://autoweb-france.com/fiches-techniques/Peugeot/fiche_1092_Peugeot_405_GRDT-SRDT-STDT-....php

http://autoweb-france.com/fiches-techniques/Peugeot/fiche_1092_Peugeot_405_GRDT-SRDT-STDT-....php

http://autoweb-france.com/fiches-techniques/Mercedes_Benz/fiche_1551_Mercedes_Benz_W124_300_D_Turbo.php

http://autoweb-france.com/fiches-techniques/BMW/fiche_2211_BMW_E36_325tds.php

et cocorico, du diesel "de compet" à 5000rpm

http://autoweb-france.com/fiches-techniques/Peugeot/fiche_4890_Peugeot_106_1.5D.php

http://autoweb-france.com/fiches-techniques/Citroen/fiche_698_Citroen_AX_14_D.php

de nos jours, aucun diesel ne montent aussi haut en régime

http://autoweb-france.com/fiches-techniques/

à l'époque, ils n'avaient ni la suralimentation ni l'injection haute pression.

suralimentation, c'est ce machin truc plus communement appelé un turbo.

=> J'ai pas remarqué par exemple que les "petits" Diesel d'aujourd'hui sortaient 110cv en tournant beaucoup plus vite que les gros Diesel des années 80 qui en sortaient péniblement 90... => C'est tout à fait faux. Une 106 ou saxo diesel (Ax ?) avait sa puissance maxi à 5000 tours ! une 325 TDS je crois que c'était 4700... aujourd'hui une 308 HDi 1.6 c'est 120 ch à 3600 ou 3700 tours. Donc aujourd'hui, beaucoup plus de couple, régime plus bas et cylindrée moindre (ou puissance majorée, c'est selon).

Euh juste en passant, les "problèmes" de 1,4 tsi n'ont touché que les premiers TSI 122 de la Golf 5... Ca commence à sérieusement remonter tout en étant bien isolé pour parler de généralité de problèmes de distri sur les 1,4 TSI.

Pour la petite histoire, c'était un type de galet sans "cran" qui revenait à l'état initial (détendu) hors pression d'huile. Avec les km et les intervalles de vidanges allongés, la pression d'huile mettait plus de temps à se faire au démarrage, ainsi donc que la bonne tension de la chaine. Elle pouvait donc tourner mal tendue pendant une à deux secondes, ce qui lui faisait frotter brièvement le carter et parfois se décaler aux arbres à cames.

Le problème a été résolu depuis par la mise en place d'un galet avec un système de crans qui l'empêche de se détendre à l'arrêt, maintenant donc la chaine tendue directement au démarrage.

Hormis cet incident de quasiment dix ans en arrière, ce bloc est très fiable, dans toutes ses puissances. Et ce malgré les bourrins à froid qui l'utilisent ou les gens qui ne laissent pas un peu tourner le bloc après forte sollicitation avant de couper.

je préfère le terme généraliste car le turbo n'est pas le seul apendice permettant de suralimenter et donc avoir un gain de puissance conséquent, mais je ne t'apprends rien je pense ;)

C'est la vitesse de combustion du Diesel, qu'on ne peut que très difficile améliorer, qui limite les régimes de ces moteurs.

Du coup, l'augmentation de la puissance se fait avant tout par une augmentation de la suralimentation.

Pire, j'avaisi multiplié par 0.73 au lieu de diviser... Je me suis auto-corrigé dans la foulée et avant ton commentaire, pour ma défense ;)

Les Allemands savent associer,puissance et fiabilité.ils se moquent un peu du tape à l'oeil avec ces carosseries biscornues, intérieur couleur vive qui se dégrade au bout de 4 ans.

ben si, à cette époque, années 80-90, les moteurs diesel ont déjà recours à la suralimentation

les corsa td, CX25 turbo diesel, et bien entendu, l'avant dernier puriste BMW avec leur 324TD

j'avais pris cela pour un autre interlocuteur...