En Europe, l’offensive des marques chinoises s’intensifie. Les nouveautés chinoises électriques et hybrides vont déferler sur le Vieux Continent.

BYD, Chery, Geely, Leapmotor, derrière ces noms se cachent de petites ou grandes marques automobiles chinoises. Alors qu’autrefois, ces marques se faisaient discrètes et ne se montraient qu’à de grandes occasions, lors de salons automobiles par exemple, désormais elles ne se cachent plus et mènent une offensive commerciale sur le marché européen.

C’est qu’avec l’obligation de passer au tout électrique pour les voitures vendues neuves à partir de 2035 en Europe, les marques chinoises sont à la fête. L’automobile électrique, elles connaissent et surtout, elles ont tout pour elles - ressources en terres rares, moyens financiers, techniques ou matériels - pour disposer des éléments essentiels que sont les batteries et les électromoteurs pour ce type d’autos. De plus, de nombreuses entreprises chinoises, dont CATL qui est le géant de la batterie, sont soutenues par le pouvoir chinois qui voit dans ces entreprises la possibilité d’asseoir une domination chinoise sur la filière automobile mondiale. Il est vrai que pour les batteries et certains composants essentiels à la fabrication de véhicules électriques, il est difficile aujourd’hui de faire sans la Chine.

Les hybrides rechargeables moins taxés pullulent

Les véhicules électriques chinois ne sont pas les seuls à arriver sur le marché européen, les véhicules hybrides rechargeables chinois sont également de plus en plus nombreux. La faute à une taxation plus sévère de l’Union européenne pour les véhicules électriques importés de Chine afin de lutter contre les subventions publiques chinoises jugées déloyales par l’UE. Ainsi pour les véhicules électriques importés de Chine, en plus des 10 % de droit de douane, s’ajoute une surtaxe variant de 7,8 % à 35,3 % selon le constructeur. Alors qu’un véhicule hybride rechargeable importé de Chine ne paye que 10 % de droits de douane. Résultat en juin 2026, 34 % des véhicules hybrides rechargeables vendus en Europe venaient de Chine ! Bruxelles s’apprête à taxer plus durement les PHEV chinois (Volkswagen l’exhorte à faire cela rapidement) sur le même modèle que les 100 % électriques, mais en attendant, les constructeurs chinois se frottent les mains.

De plus en plus de voitures chinoises sur le marché

En 2025, plus de 800 000 véhicules chinois ont été importés en Europe soit plus de 6 % du marché. Et ça s’accélère puisque sur les six premiers mois de l’année 2026, le pourcentage atteint les 9,5 % en Europe (UE + Royaume-Uni, Islande, Liechtenstein, Norvège et Suisse) et dépasse même les 10,9 % sur le seul mois de juin ! En ce qui concerne l’automobile, les échanges commerciaux 2025 entre l’Europe et la Chine accusent un déficit de 6 milliards d’euros, alors qu’ils étaient excédentaires de 23 milliards d’euros en 2019. Et cela ne devrait pas changer prochainement, car le marché automobile chinois est en baisse depuis quelques mois, les États-Unis taxent durement les importations chinoises quand ils ne les interdisent pas, ce qui fait que l’Europe est devenue la priorité des marques chinoises pour y écouler une partie de leur production automobile.

Acheter des marques européennes pour s’imposer

Pour devenir des acteurs majeurs sur le marché européen, les marques chinoises ont de la ressource. Avec leurs moyens financiers, certaines d’entre elles sont devenues propriétaires de marques européennes, c’est le cas de Geely qui possède Volvo, de SAIC qui a relancé la marque anglaise MG Motor et a délocalisé sa production en Chine. Cet appétit pour les marques européennes a donné des idées au gouvernement italien qui voulait reprendre, grâce à une loi spécifique, les marques Innocenti et Autobianchi en sommeil depuis de longues années pour les revendre à des constructeurs chinois désireux de s’implanter en Italie pour y produire des autos. Mais pour le groupe Stellantis, propriétaire de ces marques italiennes, il n’est pas question qu’elles quittent le catalogue du groupe. Stellantis, désireux de défendre au mieux ses intérêts, travaille d’ailleurs sur une finition « Tributo Autobianchi » pour sa Fiat Panda afin de couper l’herbe sous le pied du gouvernement italien.

Multiplication des accords commerciaux et technologiques

Les constructeurs chinois apprécient aussi de se lier à des constructeurs européens pour produire des autos en commun. Ainsi, la marque Smart est désormais la propriété de deux actionnaires. D’un côté Daimler-Benz (Mercedes) qui possède la moitié des actions, tandis que l’autre moitié est dans le portefeuille du groupe Geely qui produit en Chine les Smart #1, #3 et #5, ainsi que la future Smart #2. Quant à la marque Renault, elle s’est liée avec Geely avec un accord qui a permis de créer la co-entreprise Horse. Celle-ci regroupe les activités mécaniques thermiques et hybrides de Geely (et des marques dont le groupe chinois est propriétaire) et de Renault. Quant à Leapmotor, c’est de Stellantis (qui a également un accord avec Dongfeng pour qu’il produise des autos sur le site Citroën de Renne-la Janay) qu’est venue la solution pour lancer ses autos en Europe. En créant la coentreprise Leapmotor International (LPMI) détenue à 51 % par le groupe Stellantis, cela permet à Leapmotor de vendre sur le Vieux Continent ses autos dans 850 points de vente appartenant à Stellantis. De plus, la marque produit à Saragosse dans une usine Opel, le SUV Leapmotor B10 et dans quelques mois un SUV compact badgé Opel utilisant des éléments (électromoteur, batterie et peut-être plateforme) de chez Leapmotor. Mais la marque chinoise compte aussi sur l’usine espagnole de Villaverde près de Madrid, pour y produire de futurs produits Leapmotor destinés aux marchés européens et mondiaux. Stellantis s’est aussi associé avec CATL le fabricant de batteries (dans le monde, plus de 24 millions de véhicules électriques utilisent des batteries CATL) pour produire une usine de batteries à Saragosse en Espagne. Sur place, plus d’un millier d’ouvriers venus de Chine sont en train de la construire, ensuite la coentreprise créée entre Stellantis et CATL formera 4 000 salariés locaux. CATL possède déjà deux entreprises en Europe, en Allemagne et en Hongrie.

Production européenne de voitures chinoises

La production de voitures chinoises sur le sol européen permettra aux constructeurs chinois d’éviter les droits de douane et les surtaxes de l’UE. Cela leur permettra aussi de faire bénéficier leurs clients européens sous certaines conditions, des primes à l’achat d’un véhicule électrique proposées par l’UE et certains gouvernements. Pour BYD, l’implantation européenne est claire puisque la marque chinoise commence à produire sa BYD Dolphin Surf en Hongrie et va produire d’autres modèles sur place dont l’Atto 2. C’est chez Magna Steyr en Autriche que Xpeng réalise l’assemblage de son SUV électrique Xpeng G6. On a appris récemment que Ford va accueillir Geely dans son usine espagnole de Valence pour y produire deux SUV de la marque chinoise. Chery qui a créé avec la marque espagnole Ebro une coentreprise chargée d’exploiter l’ancienne usine Nissan de Barcelone va y produire son SUV Omoda 5, il produira aussi bientôt deux SUV dans l’usine Nissan de Sunderland au Royaume-Uni.

Des usines européennes en sous-capacité

Pour les marques chinoises, la possibilité de produire au sein de l’Europe est facilitée par la mauvaise santé des constructeurs européens. Ainsi le groupe allemand Volkswagen envisage de supprimer jusqu’à 50 000 emplois tandis que Stellantis doit faire face à la perte de 22,3 milliards d’euros sur l’exercice 2025. BMW parle de 8 000 suppressions d’emplois. À cause des mauvaises ventes, la plupart des usines européennes souffrent. Selon le cabinet d’experts AlixPartners, l’industrie européenne ne tournerait qu’à 55 % de sa capacité de production. Il est donc intéressant pour les usines de production européennes d’accueillir les constructeurs chinois qui vont permettre de faire tourner les machines. Revers de la médaille : l’arrivée sur le marché de modèles chinois produits en Europe pourrait fragiliser encore plus les ventes des marques européennes. Cela d’autant plus que les marques chinoises sont très dynamiques sur le plan commercial.

MG veut devenir incontournable en France

Ainsi qui aurait parié un euro en avril 2005 sur la renaissance du groupe anglais MG Rover qui était en faillite. Pourtant, en juillet 2005 Nanjing Automobile Group (NAC) rachète le groupe puis va le céder en 2007 à SAIC qui va relancer MG, tout en délocalisant la production en Chine en 2016. Aujourd’hui, la marque MG fait une belle percée en France et classe trois de ses modèles (à la 42^e place le SUV compact MG ZS II, 52^e la citadine MG3 et 78^e le SUV familial MG EHS) dans les 100 premiers modèles vendus dans l’Hexagone. Désormais, MG Motor dont le siège social est toujours situé en Angleterre va relancer la production en Europe au sein d’une nouvelle usine située en Espagne. La production européenne débutera en 2028 et MG veut produire 120 000 véhicules par an. Le succès de MG en France s’explique par une offre en perpétuelle évolution de modèles électriques et hybrides, des tarifs attractifs, des remises importantes. Et la marque innove sans cesse avec ses nouvelles IM5 (grande berline fastback) et IM6 (SUV familial) qui sont des modèles électriques haut de gamme. Et elle vient de présenter au Festival of Speed de Goodwood deux concept-cars qui en disent long sur les ambitions de la marque anglaise dont, rappelons-le, la production est pour le moment chinoise. Il s’agit d’une future citadine électrique (MG Go !) qui viendra concurrencer la Renault 5 E-Tech et la Volkswagen ID.Polo l’an prochain et le MG Cyber Concept, un grand SUV qui a comme de faux airs de Ferrari Purosangue !

R&D chinoise pour aller plus vite

Citadines, compactes, SUV de toutes tailles, sportives, les marques chinoises investissent dans toutes les catégories et même dans le haut de gamme. Et puis, elles font tout plus vite que les autres, c’est pourquoi les nouveautés se succèdent à un rythme effréné. La marque Renault ne s’y est pas trompée et c’est pour cela qu’elle a confié le développement de sa Renault Twingo E-Tech à l’Advanced China Development Center (ACDC), le centre de développement avancé de Renault installé à Shanghai. Pour Renault, c’est une approche pragmatique, car en basant son centre de développement en Chine, la marque est en plein cœur de l’écosystème de la voiture électrique. D’ailleurs, grâce à ACDC, la petite Renault a été conçue en vingt-et-un mois alors qu’il a fallu 3 ans pour la Renault 5 E-Tech et 4 ans pour la Mégane E-Tech. Le premier prototype de la Renault Twingo E-Tech a été réalisé en quatre semaines, au lieu de trois à quatre mois habituellement. Et puis, il est plus facile sur place de discuter avec les fournisseurs de l’électromoteur et de la batterie, ces éléments essentiels provenant d’entreprises chinoises équipent la Renault Twingo EèTech : Shanghai E-drive pour le moteur et CATL pour la batterie.

En Europe, ce sont les groupes chinois SAIC (MG + Maxus), BYD (BYD + Denza) et Chery (Chery + Omoda + Jaecoo + Ebro) qui s’en sortent le mieux, mais d’autres acteurs montrent le bout de leur nez comme Leapmotor et Geely (Geely + Link & Co + Zeekr), et de nouvelles entités pourraient bien apparaître dans les prochains mois. On n’a donc pas fini de découvrir de nouvelles autos chinoises dans nos rues.