2. En ville, le Kuga reste moins coûteux, le Qashqai plus doux

8e Hyundai Tucson : 10,1/20

Le Tucson mobilise donc un puissant 4 cylindres suralimenté. Un moteur souple, discret à bas régime et plein de peps. En ville, il fait preuve d’une belle onctuosité, mais pas d’un rendement énergétique exceptionnel, en raison notamment d’un fonctionnement assez classique (pas de cycle Miller). D’autant plus dommage que si les phases de roulage en électrique sont nombreuses, elles restent trop courtes (à l’inverse de nombreux concurrents), la faute notamment au manque de jus du moteur électrique. Et bien que contribuant à la douceur générale, la transmission auto à convertisseur de couple demeure plus énergivore que les autres. Un ensemble de paramètres qui rendent le Coréen vorace ici, avec 7 l/100 km relevés. Dur à accepter d’un véhicule que l’on choisit avant tout pour limiter le budget carburant…

7e Toyota Rav4 : 10,5/20

On ne présente plus la technologie Toyota, mais ce comparatif rappelle à quel point elle est remarquable de douceur, en particulier en milieu urbain. À l’usage, la fluidité est bel et bien au rendez-vous avec des passages d’une énergie à l’autre ou combinés sans heurts (merci à la transmission par train épicycloïdal). Les épisodes de roulage moteur thermique coupé sont nombreux et relativement longs, à condition d’avoir le pied droit léger mais également de circuler à moins de 20 km/h. Dans le cas contraire, le 4 cylindres entre en action, sans grande discrétion hélas. De plus, il ne fait plus partie des plus sobres, avec 6,2 l/100 km relevés.

6e Renault Austral : 10,8/20

L’hybridation atypique de l’Austral offre au conducteur un agrément de conduite assez élevé en conditions urbaines. En effet, le Renault roule la plupart du temps en électrique à basse vitesse et en circulation en accordéon. Silence à bord, accélérations vives et régénération élevée font quasiment passer l’Austral pour une voiture électrique. À ceci près que le petit bloc 1.2 se réveille bruyamment, et bien souvent pour recharger la batterie qui alimente le moteur électrique, donc à l’arrêt. Le moniteur « d’écoconduite » du système multimédia dessine alors un graphique en « montagnes russes » témoignant de nombreuses phases électriques et d’impressionnants pics de consommation lorsque le thermique sert de groupe électrogène. De quoi porter l’appétit moyen à 5,7 l/100 km sur notre parcours type. Un résultat un tantinet décevant.

5e Dacia Bigster : 11,3/20

En milieu urbain, le Bigster privilégie la traction électrique. Bien sûr, lorsque la jauge de courant chute, le moteur thermique vient en renfort. Si la transition se fait discrète en matière de vibrations, c’est un autre son de cloche pour les oreilles, même si le bloc 1.8 a fait de gros progrès par rapport au 1.6 d’un Duster. Assurément, ce bloc émet de la voix, d’autant qu’il prend régulièrement des tours pour recharger efficacement la batterie. Heureusement, la transmission se fait oublier. Et surtout, les faibles dépenses en énergie de la mécanique, conjuguées au poids contenu du Dacia, permettent d’atteindre une sobriété en carburant exemplaire avec seulement 4,2 l/100 km relevés sur notre parcours d’essai.

4e MG EHS : 12,8/20

Il y a de quoi être agréablement surpris lorsque l’on prend le volant de ce MG. En utilisant uniquement l’énergie électrique pour entraîner les roues en milieu urbain, l’EHS propose un fonctionnement doux. Les phases moteur thermique coupé sont majoritaires et, quand il se met en route, le quatre cylindres se révèle plutôt discret, que ce soit au niveau sonore et vibratoire, d’autant que la voiture dispose d’une insonorisation correcte. Pour ne rien gâter, la consommation est contenue, avec 4,5 l/100 km relevés lors de notre essai. Petit bémol qui n’entre pas nécessairement en ligne de compte dans la notation : le gabarit pas facile à vivre lors des stationnements.

3e Honda ZR-V : 13,5/20

De son côté, le ZR-V fait preuve d’une douceur à l’usage exemplaire. Déjà parce que les phases en tout électrique sont nombreuses et longues, y compris quand on s’élance énergiquement. Mais également parce qu’en mode hybride, le moteur thermique sert uniquement à alimenter son homologue électrique dans ces circonstances. Un fonctionnement gage d’une conduite zen et ultra-fluide, sans heurt ni à-coups, mais avec du peps (même si le quatre cylindres peut parfois se faire entendre), et surtout économe en carburant, le Honda ayant réclamé seulement 4,6 l/100 km sur notre parcours.

2e Nissan Qashqai : 13,6/20

À l’image du Honda, le Qashqai se montre exemplaire de douceur. Lui aussi fonctionne majoritairement moteur thermique coupé en milieu urbain et, quand ce dernier entre en action, il le fait avec une extrême discrétion, son objectif étant uniquement d’alimenter en énergie son homologue zéro émission. Aucun passage de rapport donc ni à-coup, le Nissan évolue de manière aussi docile qu’une voiture électrique, à ceci près que son 3 cylindres peut se faire faire remarquer lors des démarrages à l’arrêt ou à très basse vitesse, mais sans jamais hausser la voix ni trop consommer, son appétit se stabilisant à 4,7 l/100 km.

1er Ford Kuga : 14/20

Similaire à celle du Toyota Rav4, la mécanique du Kuga brille en ville où les passages entre les modes électriques à thermiques et combinés sont quasi imperceptibles. Toutefois, si les phases électriques sont nombreuses, le bloc 2.5 l se met en route à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Une attitude qui, conjuguée à la surconsommation d’Ethanol E85 (+ 25 % par rapport à un fonctionnement à l’essence), entraîne un appétit de 7,7 l/100 km. Sauf qu’avec un tarif moyen de seulement 0,75 € par litre à l’heure où nous écrivons ces lignes, le coût aux 100 km ne dépasse pas les 6 €, contre 10 € avec du Sans-Plomb 95 E10. De quoi garantir au Ford la première marche du podium.