3. Sur route et autoroute, le Qasqhai prend le dessus

8e Renault Austral : 10,1/20

Sur le réseau secondaire à 80 km/h, les longues phases de décélération permettent de recharger davantage la batterie et donc, de rouler longtemps en tout électrique, au profit de la sobriété avec seulement 4,5 l/100 km relevés. En outre, quand le bloc thermique est mis à contribution pour entraîner les roues, le conducteur dispose de suffisamment de tonus. Sur autoroute hélas, l’agrément est pénalisé par la transmission dont la gestion est trop complexe pour offrir un ressenti naturel, surtout quand on a besoin de puissance. Le laps de temps est trop important pour trouver le rapport idéal, si bien que le conducteur se retrouve souvent dans des situations délicates avec des trous à l’accélération, notamment lors des dépassements. Pour ne rien gâter, le 3 cylindres a aussi tendance à s’égosiller à haute vitesse. La bonne nouvelle, c’est que le moteur électrique agit jusqu’à 130 km/h pour abaisser la consommation à un honorable 6,1 l/100 km.

7e Toyota Rav4 : 10,5/20

Sur départementales, la technologie du Rav4 fait étalage de son talent. Les phases de roulage en tout électrique restent nombreuses et le fonctionnement des deux moteurs de concert garantit une belle fluidité et un certain tonus. Si dans l’absolu, l’appétit relevé de 4,4 l/100 km paraît réduit, il reste au-dessus de la moyenne, certains passant largement sous les 4 l/100 km. On regrettera également que la transmission manque un peu de réactivité et de rapidité lors des fortes sollicitations, qui en outre s’accompagnent de montées en régime sonores. C’est pire sur autoroute avec des interventions quasi permanentes d’un bloc thermique à la sonorité entêtante, surtout quand on sollicite l’accélérateur (dépassements, montées). Cela posé, avec 6,4 l/100 km constatés à 130 km/h, la consommation reste contenue par rapport à certains concurrents qui se montrent voraces dès que ça va vite.

6e Dacia Bigster : 10,9/20

Sur le réseau secondaire, le Bigster laisse apparaître les mêmes qualités et défauts. Les phases privilégiant l’électrique sont nombreuses malgré l’allure plus soutenue, mais les fortes sollicitations nécessitent le renfort du bloc 1,8 l. En conduite coulée, celui-ci se fait plutôt discret, et la boîte à crabot douce. De quoi assurer une conduite zen, et économique avec seulement 3,6 l/100 km mesurés. Un record ! Hélas, cela se gâte quand on hausse le rythme. Le moteur se fait alors bruyant et compense une transmission à quatre rapports seulement en restant longtemps perché dans les tours. Pour ne rien arranger, la boîte se révèle lente et hésitante, en particulier sur les axes rapides. Là encore, le Bigster n’aime pas être chahuté, sous peine de rétrogradages sonores et hésitants. Et cela risque bien d’être pire une fois chargé ou avec du relief. Cela posé, même à haute vitesse, le Dacia fait preuve d’une frugalité record : 5,4 l/100 km constatés à 130 km/h !

5e MG EHS : 11,6/20

Comme en ville, ce MG fait preuve d’un agréable confort d’utilisation sur route. Là encore, le Chinois évolue principalement en traction électrique, gage d’une belle sobriété avec seulement 3,7 l/100 km relevés, tandis que le soutien du thermique se fait discret. Sur les axes plus rapides toutefois, les relances manquent de naturel avec une accélération qui ne correspond pas toujours à celle demandée, les passages des modes hybride série (le thermique sert uniquement de générateur) à hybride parallèle (il entraîne les roues) entraînant de curieuses variations de puissance. Cela posé, confort, souplesse et douceur priment, d’autant que la transmission se fait oublier. À 130 km/h, la consommation est dans la moyenne : 6,6 l/100 km.

4e Hyundai Tucson : 12/20

Une fois la machine délivrée de la circulation urbaine, l’hybridation du Tucson délivre son plein potentiel. Le 1.6 turbo, régulièrement épaulé par la machine électrique, voit sa courbe de consommation descendre. Sans établir de record, nous avons ainsi relevé une moyenne de 4,7 l/100 km sur le réseau secondaire, sans faire de sacrifice sur la conduite. Ouf ! Le 4 cylindres, bien plein à tous les régimes, répond du tac o tac lorsqu’il s’agit d’accélérer ou de reprendre bas dans les tours, le couple étant distribué efficacement et toujours avec douceur aux roues avant grâce à la fluide boîte auto à 6 rapports. Sur autoroute, l’agrément est également au rendez-vous avec notamment une belle réserve de puissance, mais la consommation grimpe à nouveau, avec 7,5 l/100 km sur notre parcours type à 130 km/h. D’autant plus regrettable que le mini-réservoir de 42 litres se vide rapidement.

3e Honda ZR-V : 12,4/20

Le ZR-V, quant à lui, se fait tout aussi docile sur route qu’en ville. Les phases en tout électrique sont plus nombreuses encore sur départementales grâce aux longues et régulières phases de récupérations d’énergie lors des décélérations, gage de sobriété puisque nous avons relevé 4,3 l/100 km. Et une fois en action, le quatre cylindres chargé d’alimenter le système électrique assure, tandis que l’ensemble délivre une poussée à la hauteur des 184 ch affichés. S’il n’entraîne pas les roues à moins de 110 km/h, le moteur thermique peut simuler des passages de rapports en faisant varier ses régimes de rotation pour donner quelques sensations au conducteur, et cela en restant extrêmement fluide. Sur autoroute, il peut ponctuellement entraîner les roues, tout en se montrant un peu sonore lors des dépassements, mais sans excès ni brutalité.

2e Ford Kuga : 14/20

Sur départementales, l’électricité intervient quasiment la moitié du temps au volant du Kuga, et les transitions d’énergies sont fluides. De quoi garantir un budget carburant réduit : avec une consommation de seulement 5,4 l/100 km d’Ethanol, l’Américain ne coûte que 4 € toutes les 100 bornes, soit en moyenne 3 € de moins que ses rivaux. Mais tout n’est pas rose : quand le bloc thermique entre en action, il peut se faire entendre bruyamment. Et sur autoroute, il est omniprésent, surtout quand il y a du relief et des camions à dépasser. Forcément, cela a des répercussions sur la consommation, puisque nous avons enregistré 7,9 l/100 km en cherchant à rester à 130 km/h. Rien de dramatique, puisque le budget aux 100 km avoisine toujours les 6 €, soit environ 4 € de moins que les petits copains, mais cela coûte au Ford la première place à ce chapitre.

1er Nissan Qashqai : 14,4/20

S’il ne peut revendiquer un budget carburant aussi réduit que celui du Kuga, le Qashqai se montre frugal puisque nous avons relevé seulement 3,8 l/100 km sur route et 5,9 l/100 km sur autoroute. Et surtout, il fait une nouvelle fois preuve d’une douceur exemplaire. D’une part, les épisodes moteur thermique coupé sont longs et nombreux sur départementales. Et ensuite, le trois cylindres entre en action de manière imperceptible, surtout à allure cool. Là encore, on croirait avoir affaire à un véhicule électrique. Et le bilan est tout aussi positif sur les grands axes, où le bloc thermique sait se faire oublier, y compris à pleine charge, et pour cause : grâce à son turbo, il a rarement besoin de pédaler vite et de brailler pour relancer efficacement. La prise en vitesse se fait alors à mi-régime constant dans une ambiance zen. Un bilan très positif qui lui vaut bien la première marche ici !