Essai - BMW i4 eDrive40 (2021) : la voiture électrique de ceux qui ne les aiment pas

Oubliez les SUV, la BMW traditionnelle, ça a, c'est et ça sera toujours la bonne vieille berline trois volumes. Mais rien n'empêche non plus d'en faire évoluer la silhouette et le concept, surtout si vous incluez un département marketing dans le développement. Sachez donc que l'on dit désormais « coupé 4 portes ». Pas de traitement particulier pour cette i4 à part quelques détails comme la calandre pleine et l'absence d'échappement, il s'agit tout simplement d'une Série 4 Gran Coupé électrique, ce qui signale un nouveau virage commencé par l'iX3 dans la philosophie du constructeur munichois en termes d'électriques qui ne cherche plus à dissocier esthétiquement ces dernières comme il a pu le faire sur l'i3, la vitrine technologique qu'est l'iX restant une exception. La taille considérable de ses haricots a été un peu décriée à sa sortie mais d'autres productions de l'hélice sont allées encore plus loin dans la ration de chili depuis et on a sinon une silhouette à la fois élégante et dynamique, avec un long capot et une ligne de toit fuyante du plus bel effet.

Essai - BMW i4 eDrive40 (2021) : la voiture électrique de ceux qui ne les aiment pas

  

A l'intérieur, l'i4 reprend aussi la planche de bord de la Série 4 mais s'en distingue en reprenant la double dalle numérique incurvée découverte dans l'iX : 12,3 pouces pour l'instrumentation et 14,9 pouces pour l'écran central qui héberge un nouveau système multimédia qui est une vraie réussite, à la fois esthétique, ergonomique et fluide. On retrouve sinon l'univers BMW avec la position de conduite proche de la perfection, les commandes qui tombent sous la main et le volant à la jante épaisse. On retrouve sinon en matière d'équipements toute une panoplie d'aides à la conduite puisque BMW en dénombre 40, depuis la conduite semi-autonome jusqu'à l'assistant actif de stationnement.

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Calandre pleine et absence d'échappement sont les seuls moyens pour distinguer extérieurement l'i4 de la Série 4 Gran Coupé.

Continuons ce tour d'horizon en nous penchant sur l'habitabilité : la BMW i4 partage donc la même plate-forme que celle de la Série 4 Gran Coupé et hérite de l'imposant tunnel de transmission ici totalement inutile, ce qui fait du passager du milieu à l'arrière le plus mal à l'aise des trois, puisqu'il ne dispose donc que de très peu de place pour ses pieds mais aussi, comme ses deux compagnons d'infortune, pour ses genoux et pour sa tête, la ligne de toit plongeante se payant ici cash, avec de plus un accès à bord rendu difficile par des portes à la taille réduite. Pour ce qui est du coffre, l'i4 a beau être une berline trois volumes, elle propose un hayon ce qui permet d'accéder facilement aux 470 litres de volume de chargement, une valeur tout ce qu'il y a de plus flatteuse pour une électrique.

La planche de bord se distingue avec ses deux écrans incurvés empruntés à l'iX.

Car oui, il est plus que temps de passer au plat de résistance, la mécanique, si l'on peut encore utiliser ce terme pour une électrique. L'i4 est proposée aujourd'hui en deux versions se partageant la même batterie de 83,9 kWh située dans le plancher : l'eDrive40 avec un moteur sur le train arrière produisant 340 ch et la M50 avec ses deux moteurs envoyant aux quatre roues un total de 544 ch et dont vous avez pu déjà découvrir l'essai sur Caradisiac.

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La place à l'arrière est limitée mais le volume de coffre est non seulement généreux, avec 470 litres, mais aussi facilement accessible grâce au hayon.

Notre modèle d'essai est donc l'i4 eDrive40 car, quitte à faire dans la classique BMW berline, autant qu'elle soit propulsion, n'est-ce pas ? 340 ch et 430 Nm sont donc envoyés aux roues arrière, ce qui donne un respectable 5,7 s sur l'exercice du 0 à 100 km/h et des reprises explosives. Mais ce que l'on veut surtout savoir, c'est si on retrouve le fameux toucher de route BMW avec le plaisir de conduite qui va avec. Et la réponse est oui, on le reconnaît les yeux fermés même si ce n'est pas vraiment conseillé au volant. Et cela passe avant tout par la direction, vive, réactive et informative et qui permet de placer la voiture au millimètre, et l'équilibre général, avec un train arrière qui pousse gentiment vers l'extérieur. Plus agile que la M50 sans l'ombre d'un doute. Est-ce que l'on sent les 2 125 kg de l'ensemble ? Absolument pas, grâce à un centre de gravité abaissé de plus de 5 cm par rapport à une Série 3 thermique par l'implantation des batteries dans le plancher que l'on peut remercier une seconde fois parce que BMW les utilise aussi pour rigidifier le châssis, ce qui explique aussi la réactivité étonnante au volant. Une voiture dynamique donc, au volant de laquelle on finit par oublier que l'on n'a pas un moteur thermique sous le capot, mais aussi confortable à rythme plus tranquille, avec des suspensions offrant un bon compromis et une insonorisation soignée.

Sur une borne de charge rapide comme cette Ionity, nous avons pu être témoin de la puissance de charge maximum de 205 kW annoncée par BMW.

Et en conduisant de cette façon et en saupoudrant d'un petit peu d'écoconduite, on n'atteindra peut-être pas les 590 km annoncés officiellement par la norme WLTP, mais on pourra facilement s'approcher des 500 km en jonglant entre les différents niveaux de récupération d'énergie, à moins que vous ne préfériez sa version automatisée, qui est plutôt convaincante, ou de passer en mode B pour une conduite à une pédale jusqu'à l'arrêt. Dommage que BMW ne lui ait pas offert une véritable roue libre, encore une fois probablement pour ne pas chambouler les habitudes de ceux en pleine transition depuis le thermique en leur laissant une forme de « frein moteur ».

Jantes, peintures ou sellerie, BMW propose un programme de personnalisation complet.

Évidemment, on ne peut pas passer à côté du chapitre recharge et cette BMW i4 fait partie des bons élèves : en courant alternatif, c’est-à-dire depuis chez vous sur une bête prise secteur jusqu'à une borne publique au coin de la rue, elle peut encaisser jusqu'à 11 kW, soit une charge complète en moins de 8 heures et demie, et en courant continu, sur les bornes autoroutières par exemple, ça grimpe alors jusqu'à 205 kW, ce qui permet de passer de 10 à 80 % de charge en 31 minutes.

Beaucoup de bonnes nouvelles donc dans cet essai et on termine avec une dernière que l'on n'a pas forcément l'habitude d'avoir chez BMW : le prix, toutes proportions gardées évidemment puisqu'on reste dans l'univers du premium allemand. Facturée à partir de 59 700 €, l'i4 s'échange ainsi contre « seulement » 6 000 € de plus qu'une 330e disposant de 50 ch de moins