Essai – BMW X1 18d (2022) : que vaut l'entrée de gamme diesel ?

On a plusieurs chevaux de bataille chez BMW. Les deux principaux sont la berline Série 3, tout juste restylée, et le SUV X1. Celui-ci vient de bénéficier d’une refonte totale, peu après de la Série 2 Active Tourer et utilise comme lui la plateforme FAAR, évolution de l’UKL2 adaptée aux divers types de motorisation. Électrique, hybride et thermique, comme dans le modèle qui nous intéresse dans cet essai.

Il s’agit de la X1 18d sDrive, la moins chère des versions diesel, ici en traction. Elle s’équipe du moteur B47, un 4-cylindres 2,0 l turbocompressé développant ici 150 ch. Il se passe de micro-hybridation et de circuit électrique en 48 volts, système équipant le X1 23d, mais sa filtration est complète puisqu’elle allie un filtre à particules avec un catalyseur SCR à injection d’AD Blue, pour éradiquer presque totalement les oxydes d’azote. Forcément allié à une boîte 7 à double embrayage (pas de commande manuelle), ce moteur est quasi-identique à celui équipant le X1 18d d’ancienne génération, il a simplement été retravaillé pour réduire ses émissions, évoluant ici en 129 g et 144 g/km selon la configuration de la voiture.

Cela correspond à une consommation moyenne annoncée entre 4,9 et 5,5 l/100 km. Intéressant, vu le poids très élevé de 1 575 kg (norme DIN) ou 1 650 kg (norme EU). Le Cx abaissé à 0.26 aide, lui aussi, à abaisser les exigences énergétiques, mais la surface frontale importante entraîne un Scx de 0.65, moins brillant celui-ci. Cela dit, l’ancien modèle s’autorisait 0.77…

Forme moderne, fond classique

Côté suspension, on retrouve des épures similaires à celles de l’ancien modèle (McPherson avant, essieu multibras arrière, ressorts hélicoïdaux), optimisées bien sûr, ainsi qu’une direction Servotronic à assistance variable. Les freins conservent des étriers flottants avant/arrière, ce qui est classique à ce niveau de gamme : le nouvel X1 est exemplaire de l’évolution des voitures actuelles. Peu d’innovations sur le fond, baisse des émissions de CO2, et grand bond en avant côté instrumentation.

Car oui, le petit SUV BMW intègre la grande dalle courbée apparue sur le Série 2 Active Tourer, dont il adopte également toute la planche de bord. On a donc droit à deux écrans, l’un de 10,25 pouces face au conducteur et l’autre de 10,7 pouces au sommet de la console centrale. Évidemment, les commandes climatisation sont désormais intégrées à ce dernier.

Cela dit, force est de constater que ce X1 a énormément progressé en matière de qualité perçue face à son prédécesseur. Matériaux de meilleure qualité, ajustements plus précis, design davantage haut de gamme… Ajoutons que l’habitabilité semble en progression. En clair, on apprécie vraiment de se trouver dans cet habitacle enfin digne d’une marque premium, surtout que les sièges ont, eux aussi, progressé dans le bon sens, surtout les Advanced, vraiment confortables. Le côté « sous-BMW » de l’ancien X1 a bel et bien disparu !

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À l’arrière, notre exemplaire s’équipe d’une banquette modulable, en trois parties indépendantes, chacune pouvant coulisser et varier l’inclinaison du dossier. Malheureusement, elle demeure en option. On se console avec le coffre de bon volume, variant de 540 l à 1 600 l, soit plus que pour le monospace Série 2 Active Tourer. Il recèle en sus un profond compartiment sous son plancher.

Fait pour être conduit

À l’avant, on apprécie la position de conduite impeccable, ainsi que le grand accoudoir central comprenant un rangement fermé. Cela dit, je ne suis pas fan du design des différents affichages de l’écran me faisant face. Et au démarrage, je déchante : le diesel ne laisse rien ignorer de sa nature. Même là, BMW ne parvient toujours pas à un niveau de filtration d'une Renault Clio.

En ville, le stop and start génère des secousses à chaque fois qu’il agit, mais d’un autre côté, cela signifie qu’on n’entend pas le moteur lors des arrêts prolongés. Du reste, ce bloc est de bonne volonté malgré sa rugosité, et s’allie à une boîte fonctionnant tout en douceur. Comme, par ailleurs, la direction se révèle légère et la suspension prévenante, la conduite urbaine s’avère plutôt relaxante.

Il en va de même sur route. À vitesse stabilisée, le moteur se fait totalement oublier, et on constate l’excellente filtration des nuisances sonores en provenance de la carrosserie et des roues. En découle une ambiance feutrée, renforcée par des trains roulants effaçant toujours bien les aspérités. Signalons tout de même que nous avons roulé sur des routes allemandes très bien revêtues.

Cela ne change guère à 130 km/h sur autoroute, où le X1 18d se pose en excellent voyageur familial. Son moteur, fort en couple (360 Nm dès 1 500 tr/min) autorise des reprises amplement suffisantes, mais il gronde toujours en accélération. Pour leur part, les aides à la conduite fonctionnent de façon progressive et plaisante.

Et dans les routes de montagne ? Ce SUV diesel ne fait pas honte à son blason. Il profite d’une direction suffisamment communicative consistante, surtout en mode Sport, qui agit sur un train avant précis et fidèle. Comme le grip est important, on peut adopter une cadence sérieuse, donc se faire de petits plaisirs, surtout que les mises en appui sont franches. L’amortissement établit par ailleurs un excellent compromis entre confort et maintien de caisse, et le X1 se révèle particulièrement sûr, y compris lors des gros freinages en appui. Du bon travail de la part de BMW, complété par un freinage puissant et aisé à doser. Quant à la boîte, on la laisse en mode auto tant elle trouve toujours le bon rapport.

Un mot sur la consommation. Au terme d’une boucle d’une centaine de km en Bavière, elle s’est établie à 5,7 l/100 km selon l’ordinateur de bord. C’est en phase avec les chiffres de BMW.