Essai - Citroën ë-C4 Live (2023) : sa baisse de prix de 4 700 € analysée sur 1 000 km !

La guerre fait rage chez les électriques. Même si elle ne figurait qu'à la quatorzième place des ventes des électriques en France en 2022, la Citroën ë-C4 subit l'assaut de nouveaux modèles ultra-compétitif et aux coûts de production réduits, telle que récente MG4. Pour les Chevrons, il est temps de réagir.

Avant même le lancement d'un modèle revu plus puissant (156 ch au lieu de 136) et à la capacité de batterie majorée, voici que la marque casse le prix de la version initiale de 4 700 €, soit 34 990 € au catalogue ou 29 990 € une fois le bonus de 5 000 € déduit.

De quoi séduire les petits budgets en quête d'un véhicule "zéro émission" pas (trop) onéreux… Enfin pas de quoi s'emballer : seule la version d'entrée de gamme Live est concernée : la dotation est correcte (voir page Équipement) mais si vous souhaitez des jantes alliage, l'accès mains libres, une caméra de recul, un système audio plus perfectionné, un toit ouvrant vitré ou les jantes en alliage notamment, c'est cuit. Pour passer à une finition Feel Pack vraiment mieux dotée, il faudra compter 6 590 € supplémentaires. Et bien plus pour les hauts de gamme Shine, ou Shine Pack ici en photo, dotées notamment de la conduite autonome de niveau 2.

Encore faut-il que le rapport prix/équipement de cette ë-C4 de base soit compétitif. À première vue, les 29 990 € dépensés tout compris pour une voiture électrique de ce gabarit ne paraissent pas excessifs, sachant qu'une petite Renault Zoe d'entrée de gamme revient quasi au même prix (30 100 € bonus inclus), et que le proche cousin Peugeot e-2008 réclame au minimum 34 440 €. Hélas pour la Française, certains modèles chinois reviennent bien moins cher, et en particulier la MG4 : 24 990 € tout compris pour le modèle de base doté d'une batterie à la capacité équivalente (51 kWh bruts).

Cela posé, l'ë-C4 justifie en partie son tarif par son sens de l'accueil : le coffre propose une capacité de chargement tout à fait correcte de 380 dm3 tandis que l'habitacle offre un espace suffisant pour quatre. Dommage que les sièges "Advanced Comfort", à la mousse plus dense et moelleuse, soient indisponibles sur la version de base. On apprécie également le dessin de la planche de bord et l'ergonomie relativement simple (avec de vrais boutons pour la clim !). Hélas, si les deux écrans sont en série, celui de l'instrumentation reste basique tandis que le système multimédia cogite lentement. Reste à savoir si l'ë-C4 premier prix peut satisfaire aux demandes d'une petite famille, notamment en termes de prestations routières et d'autonomie…

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Sur la route : pas trop vite !

Pour sûr, une capacité de batterie de 50 kWh bruts pour 46 kWh utiles peut suffire au quotidien en ville et sur route, où notre ë-C4 est parvenu sans mal à couvrir plus de 250 km sans recharger. Mais d'un véhicule compacte à 30 000 €, on est aussi en droit d'attendre une certaine capacité à voyager. Nous avons donc décidé de mettre à l'épreuve notre modèle d'essai sur une boucle de 1 000 km en empruntant deux autoroutes différentes, histoire de voir si l'amélioration du réseau de charge permet de rouler inquiétude, la Citroën étant toujours dépourvue de planificateur de trajet. 

Nous partons du nord de Paris, direction Saint-Étienne, soit environ 550 km. Les diverses applications dédiées aux trajets en électrique prévoient, en roulant à 130 km/h maxi, trois recharges, soit 1 h 15 de branchement, pour une durée totale de trajet de quasi 8 heures Et grosso modo le même résultat à 120 km/h, avec des haltes moins longues mais tout aussi nombreuses. 

Nous traversons l'Île-de-France aux limitations indiquées dans une circulation fluide (80 km/h de moyenne en comptant les voies rapides) puis roulons à 130 km/h dès que possible sur l'A6, avec pour seul objectif l'Aire de la Réserve, à 196 km de notre point de départ. Hélas, la consommation grimpant à 22 kWh/100 km à la vitesse maxi autorisée, l'ordinateur de bord indique rapidement que nous ne pourrons pas arriver à destination. Nous parcourons donc les derniers kilomètres à 100 km/h avec une autonomie annoncée à zéro, en serrant l'arrière-train. 

La puissance de charge maxi de l'ë-C4 étant limitée à 90 kW, et ce niveau étant atteint un court instant, il nous faut 30 minutes pour atteindre 80 % de batterie. Nous repartons sans attendre et décidons de ne pas dépasser les 120 km/h pour atteindre notre deuxième halte à l'aire de la Chaponne conseillée par l'application, 89 km plus loin. La batterie indique encore 37 % de capacité quand nous nous branchons. Nous repartons après 17 minutes, le temps de regagner les 80 %.

Les applications recommandent encore une troisième halte de 10 minutes près de Beaune, soit 100 km plus loin. Suivant ses conseils à la lettre, nous repartons ensuite pour un relais d'une centaine de km qui nous mène à l'Aire de Dracé. 15 minutes seront nécessaires pour regagner l'autonomie nécessaire à l'atteinte de notre destination finale.

Quatre haltes auront donc été nécessaires, la plupart nécessitant moins de 20 minutes. Mais en tenant compte de la vitesse maxi de 120 km/h, des recharges et du temps nécessaire pour atteindre et quitter les bornes sur les aires, il nous aura fallu 7 h 40 pour parcourir nos 550 km. Soit 1 h 30 de plus qu'un véhicule thermique qui ne s'arrêterait pas. Et un coût de recharge de 57,80 € en comptant un premier "plein" à la maison, en heures creuses.

Retour au feeling !

Ne nous arrêtant pas en si bon chemin, nous gagnons Clermont-Ferrand pour emprunter un autre axe le lendemain, en l'occurrence l'A71, histoire de vérifier si le maillage de bornes est également suffisant pour notre ë-C4 sur le retour.

Les autoroutes et routes secondaires ultra-vallonnées nous rappellent que les 136 ch sont amplement suffisants, et que grimper de grosses montées sans avoir à faire brailler un moteur thermique est aussi reposant que les multiples haltes sur longs trajets sont pénibles. Notre Citroën fait également valoir un confort ouaté grâce à sa suspension à butées hydrauliques. En revanche, le train avant est vite débordé par le poids sur départementales sinueuses, et les pertes de motricité ne sont pas rares sur le mouillé malgré un couple limité à 260 Nm.

Le scénario au retour ne sera pas tout à fait le même : connaissant mieux notre auto., nous décidons d'adapter notre rythme pour rallonger au maximum les relais et effectuer seulement deux arrêts pour parcourir 487 km. En nous limitant parfois à 110 km/h, nous parcourons 146 km avec 80 % de charge avant d'arriver à la première halte, avec 5 km d'autonomie restants. Nous sommes joueurs, mais les applications sont formelles : les bornes fonctionnent à coup sûr, ce qui permet de s'approcher de la "panne" sèche sans (trop) frémir.

Nous couvrons 156 km avant notre deuxième et dernière halte. Sachant qu'il nous reste 185 km à parcourir, nous préférons patienter jusqu'à 90 % de batterie pour grignoter et éviter de nous arrêter à nouveau, et comptons sur la baisse des limitations de vitesses autour de Paris pour limiter notre consommation et atteindre notre but. Nous y parvenons sans arrière-pensée, même s'il nous a fallu nous brancher dès notre arrivée. Au total, il nous a fallu 6 h 20 pour couvrir nos 487 km, et dépenser 50,60 € en électricité, là aussi en comptant la première charge sur prise domestique, en heures creuses.