Essai Cupra Raval Plus : peut-on se contenter d'une toute petite batterie sur une bonne citadine électrique ?

Le groupe Volkswagen arrive bien après Renault et Stellantis sur le terrain des citadines électriques, mais la qualité de ses nouveaux produits impressionne. De la Volkswagen ID.Polo au Skoda Epiq en passant par la Cupra Raval, cette famille basée sur l’architecture « MEB+ » se positionne d’office à la pointe du marché en matière d’habitabilité intérieure, d’efficience et de technologie. Il faut hélas composer avec des tarifs élevés (on en reparle dans les pages suivantes) et une capacité de batterie limitée à 52 kWh, paraissant finalement un peu juste dans ces modèles tellement spacieux qu’ils peuvent servir une véritable utilisation familiale surtout pour les dérivés SUV (Volkswagen ID.Cross et Skoda Epiq).

Justement, ces nouveaux véhicules électriques « citadins » peuvent-ils au contraire se contenter de batteries encore plus petites ? Pour le savoir, nous avons pris le volant de la Cupra Raval Plus. Comme tous les autres membres de la famille MEB+, elle troque les accumulateurs NMC de 52 kWh pour des batteries de 37 kWh à technologie LFP.

Plus, c’est le cas de le dire

Difficile d’imaginer que notre Raval Plus d’essai joue les versions d’entrée de gamme. Il faut dire qu’elle possède une peinture mate optionnelle (1 800€) et des jantes « cuivrées » de 19 pouces (850€), suffisant pour donner l’illusion d’une machine très puissante et sportive grâce au design particulièrement agressif de cette citadine. J’avoue détester cette philosophie stylistique à l’agressivité « gratuite » mais au vu de la très forte progression de Cupra et de son excellente image auprès du grand public (et de mes propres amis), je me situe vraiment à la marge. Précisons que Cupra doit prochainement ajouter une variante encore moins puissante que la Plus de 135 chevaux (116 chevaux) pour abaisser le prix de base quasiment au même niveau que celui de la Volkswagen ID.Polo Trend.

Impossible, en tout cas, de critiquer l’habitacle de cette citadine qui frise le sans faute : outre une qualité d’assemblage et de finition très correcte, elle bénéficie de la meilleure interface numérique de la catégorie et d’une habitabilité à la pointe. Que ce soit aux places arrière avec de grandes personnes au rang 1 et dans le coffre (441 litres en comptant la cave très pratique), la Raval bat toutes ses concurrentes comme ses cousines du groupe Volkswagen. Le choix d’un train arrière à barre de torsion au lieu du multibras chez Renault, plus encombrant, constitue à ce niveau un gros avantage.

Sur la route, il y a juste moins de chevaux

Surtout que comme nous avions déjà pu le constater sur les autres nouveautés citadines du groupe Volkswagen, cet essieu arrière semi-rigide plus simple n’empêche absolument pas de garder une auto excellente sur la route. Bien qu’un peu ferme, cette auto dépourvue de suspension pilotée (réservée à la Raval VZ « ultra-sportive ») se montre confortable sur la route et intéressante à conduire. La Raval Plus accélère évidemment moins fort que l’Endurance (135 chevaux contre 211 pour la variante à grosses batteries), mais elle conserve le même typage dynamique avec une très belle agilité amplifiée électroniquement (on sent de multiples applications des freins pour faire systématiquement pivoter la voiture en conduite « sportive ») et une instantanéité absolue dans les réactions. Les performances suffisent très largement (0 à 100 km/h en 9,5 secondes et 160 km/h).

Consommation et autonomie

Parlons maintenant du critère le plus intéressant pour juger de la pertinence de cette Raval Plus : son autonomie. Dans un trajet mixte d’une petite centaine de kilomètres comprenant un peu d’autoroute à 90 km/h, de la ville et une montée énergique du col de l’Espigoulier, nous avons mesuré 15 kWh/100 km à l’ordinateur de bord. Cet ordinateur de bord affichait au départ 283 km d’autonomie restante avec 98% de charge (Cupra annonce 328 km WLTP pour cette version). 88 kilomètres plus tard, il indiquait 191 kilomètres d’autonomie restante.

Nous n’avons hélas pas pu vérifier le temps de charge rapide (annoncé à 23 minutes pour le 10-80% avec un pic à 88 kW), ni la consommation autoroutière à 130 km/h. Au vu de nos observations et sachant que l’Epiq était à 20 kWh/100 dans ce cadre, on peut tabler sur un niveau très légèrement inférieur pour cette Raval Plus. Disons 190 km d’autonomie réelle dans ce genre d’usage, contre 280 environ en utilisation mixte (et possiblement plus de 300 en ville).

La capacité de charge rapide n’empêche pas les voyages en Raval Plus en théorie, mais il faudra évidemment sacrifier du temps dans ces situations (avec des sauts de moins de 150 km entre chaque charge en 10-80%). La Raval Endurance à grosses batteries, elle, dépassera plutôt les 250 km sur l’autoroute et les 400 en ville. En courant alternatif, enfin, toutes les Raval montent à 11 kW.