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Essai – Ford Fiesta Ecoboost 125 DCT-7 : alternative de choix

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Toujours un peu dans l’ombre des stars des ventes du juteux marché des citadines en France, à savoir les Renault Clio V et Peugeot 208, sans cesse sous le feu des projecteurs, la Ford Fiesta reste une sérieuse concurrente. En cela, elle continue de s’améliorer techniquement au fil de l’eau : en parallèle des récentes versions micro-hybridées, elle intègre désormais une nouvelle boîte double embrayage DCT-7, ici à l’essai.

Essai – Ford Fiesta Ecoboost 125 DCT-7 : alternative de choix

EN BREF

Citadine essence et boîte à double embrayage

À partir de 20 600 €

5,6 l/100 km et 127 g/km de CO2

6e génération

16 290 ventes en France en 2020, contre respectivement 84 031 pour la Clio V et 92 796 pour la 208 ; c’est un fait : la Fiesta est décidément dans l’ombre de nos championnes françaises, même si l’écart est bien moindre à l’échelle européenne. Discrètement, la Fiesta se maintient donc à jour. Au même moment que ses motorisations micro-hybridée - dites également mHEV - , associant au moteur Ecoboost un alternodémarreur et une batterie 48V,elle remplace sa boîte automatique à six rapports par une unité robotisée à double embrayage DCT-7, associée au bien connu moteur essence Ecoboost 125. Notons que cette transmission sera bientôt disponible avec les mHEV, pour le meilleur des deux mondes.

On ne change pas une équipe qui gagne : cette septième génération de Fiesta ressemble beaucoup à la précédente dans la globalité. Plus raffinée dans le détail, notamment avec les optiques avant full leds optionnelles de notre modèle d’essai, elle singe davantage la philosophie de continuité de la Clio V que la révolution stylistique de la 208. Point d’exubérance ici -ni de livrée dynamique et jantes de 18 pouces, comme la mHEV 155, récemment testée - mais une certaine allure de bon ton, notamment avec cet élégant Bleu Azur.

Une question d'ergonomie

À bord, la Fiesta garde ses bons vieux compteurs à aiguilles, laissant au Puma, son dérivé SUV urbain à succès, l’instrumentation numérique. Est-ce un drame ? Non, car ici tout est cohérent. La cohérence d’une ergonomie très aboutie. Point d’effet wahou à l’intérieur, non plus, mais pas de (mauvaise) surprise non plus.

Essai – Ford Fiesta Ecoboost 125 DCT-7 : alternative de choix

Tout est à sa place, et à la bonne place. Citons particulièrement l’ergonomie limpide du système d’infodivertissement SYNC3 et son écran de 8 pouces. Sur route de nuit, l’écran -même réglé avec la luminosité au plus bas- vous gêne toujours, en luminosité indirecte ? Visez le bouton de raccourci pour l’éteindre indépendamment du reste… C’est simple, mais bien souvent une tâche si basique est inutilement complexifiée, voire rendue étonnamment impossible ; un petit détail, mais qui a son importance.

Essai – Ford Fiesta Ecoboost 125 DCT-7 : alternative de choix

Point d’originalité non plus sur le dessin du levier de cette nouvelle boîte DCT-7, du classique et efficace.

C'est dans la boîte !

Il se dit que la meilleure qualité d’une boîte automatique, c’est de se faire oublier… Eh bien, mission réussie pour cette DCT7. Jamais d’à-coup de boîte, toujours de l’à-propos.

En bonne citadine moderne, la Fiesta embarque divers modes de conduite, Eco, Normal et Sport. Si le trois-cylindres Ecoboost est toujours plein de vie et très disponible dès les bas régimes, c'en est presque à l'excès ! Aussi, l'accélérateur présente une réponse un peu agressive dans le mode Normal, enclenché par défaut au démarrage. Préférez en ville le mode Eco pour retrouver plus de progressivité. Néanmoins, cet "ancien" moteur, privé de la récente microhybridation, est moins vibrant  que la nouvelle itération. Le mode Eco permet alors de calmer le jeu, en permettant notamment plus de progressivité d’accélérateur. Pensez-y en ville.

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Sur route, ce dernier n’apportant pas de fonctionnement de type «roue libre » étonnamment, on privilégiera les modes Normal et Sport, pour essentiellement faire varier la réponse à l’accélérateur et les passages de rapports plus ou moins anticipés. Pas d’excès de frein moteur dans tous les cas, parce que justement la position L du levier s’y dédie ! Eh bien, ce sera tout ou rien, car aucun mode manuel n’est prévu. Cette position fait alors tomber, et un peu tardivement, plusieurs rapports, et parfois trop… Les conducteurs ayant l’envie de profiter des toujours excellentes qualités de la direction et du châssis feront donc chauffer assez vite les freins, surtout que la boîte semble pour le coup plutôt insensible au relief ainsi qu’aux consignes régulateur-limiteur de vitesse. Ford est donc très confiant dans la gestion de sa boîte, et c’est globalement réussi. Mais il est dommage que le conducteur – sans forcément parler de conduite dynamique - n’ait que peu la main dessus…

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Notons que parmi les autres petits griefs, on espérait mieux du confort prodigué par ces petites roues de 15 pouces, notamment des raideurs de l’arrière à la détente en descente de dos-d'âne : les pneus à faible résistance au roulement Bridgestone Ecopia EP150 semblent être à pointer du doigt. À côté de cela, ils présentent des flancs fort tendres : l’auto a tendance à s’écraser bruyamment sur ces pneus en virages appuyés… Difficile alors de profiter de l’agilité légendaire du train arrière des petites Ford modernes. Dommage.

Essai – Ford Fiesta Ecoboost 125 DCT-7 : alternative de choix
Essai – Ford Fiesta Ecoboost 125 DCT-7 : alternative de choix

En dehors du confort mi-figue mi-raisin et de l’insonorisation très réussie, on rappelle que la Fiesta se situe entre les 208 et Clio V en volume de coffre avec 303 litres, contre 264 litres pour la 208 et 340 pour la Clio V. Comme c’est souvent le cas, la hausse de 7 cm en longueur sur cette génération a surtout bénéficié à la sécurité passive : l’espace à l’arrière n’est pas extraordinaire.

Côté consommations, pas de surprise pour une auto à moteur trois cylindres turbo et boîte automatisée. 7,6 l/100 km en ville, de 4,8 à plus de 10 litres sur route en fonction du rythme adopté, 7 l/100 km sur autoroute, pour une moyenne de 8 l/100 km sur notre semaine passée à son bord, pour 390 km, avec il est vrai une bonne partie d’urbain. Consommations honorables, donc, tant que le pied droit ne se fait pas trop insistant, et certainement en voie d’amélioration lors de la sortie des mHEV DCT-7, si l’on en jauge aux convaincantes valeurs des versions à boîte mécanique. 

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

128 g/km - Bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Juin 2020

A titre d'exemple pour la version VI 1.0 ECOBOOST 125 TITANIUM X DCT 5P.

1,47 m1,73 m
4,04 m
  •  5 places
  •  292 l / 1093 l

  •  Auto. à 7 rapports
  •  NC

Portfolio (25 photos)

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Commentaires (54)

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Par

Plus de 7 litres au 100 km. Et les ecolos autorise la vignette 1. Le diesel était à moins de 5 litres. Allez comprendre la logique ! Il y en a aucun. Les ecolos ne sont pas au service de l'environnement mais au service d'intérêt pour consommer plus de litres de carburant.

Pourquoi ne pas avoir fais un diesel en version hybride ? Une consommation très faible.

Les ventes ne decollerons pas tant que la consommation de sera élevé.

Par

En réponse à Zelos

Plus de 7 litres au 100 km. Et les ecolos autorise la vignette 1. Le diesel était à moins de 5 litres. Allez comprendre la logique ! Il y en a aucun. Les ecolos ne sont pas au service de l'environnement mais au service d'intérêt pour consommer plus de litres de carburant.

Pourquoi ne pas avoir fais un diesel en version hybride ? Une consommation très faible.

Les ventes ne decollerons pas tant que la consommation de sera élevé.

La vignette dépend des rejets de polluants (critère euro...), par de la consommation qui elle est proportionnel au rejet de CO² qui n'est pas un polluant.

Tu peux consommer 3L/100 km avec un vieux diesel qui fume noir.

Par

La meilleure ,si le tableau de bord pouvait être aussi moderne que la 208 .

Un excellent numéro pour une citadine :bien:

Par

En réponse à Toujourstropchere

La meilleure ,si le tableau de bord pouvait être aussi moderne que la 208 .

Un excellent numéro pour une citadine :bien:

Le modernisme de la 208 et la qualité de la clio ...ce serait parfait

Par

Le gros atout de la fiesta maintenant c'est sa déclinaison flexfuel d'origine.

Par

son design vieux de 15 ans limite forcément sa diffusion en France

Par

je cite : "ne manquent donc que ces jantes de 16 pouces à 400 € (vous avez dit mesquin...) et un régulateur adaptatif comme allié de toute bonne citadine moderne (disponible dans des packs, à partir de 300 €)."

Et moi qui croyait que le régulateur adaptatif (qui déja n'est pas toujours pertinent dans son fonctionnement) ne servait que sur autoroute ou voie rapide... on m'aurait menti ?

Par

En réponse à Gil78559045

Le modernisme de la 208 et la qualité de la clio ...ce serait parfait

Exactement :bien:

Par

Toujours un petit bijou cette Fiesta:bien:

Par

Enfin un journaliste spécialisé qui écrit que le tout numérique n'est pas indispensable en particulier sur l'instrumentation de bord. Et qui rappelle que la luminosité des tablettes peut être source de gêne voire de distraction. A force de voir les nouveaux intérieurs des mercedes ou des 2008 encensés par d'autres confrères au nom de la modernité , on finit par croire qu'il n'y a pas de salut en dehors de ces ambiances futuristes soit disant synonymes de progrès

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