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Essai - Ford Tourneo Custom PHEV (2020) : à utiliser avec modération

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Le Ford Tourneo Custom PHEV est un véhicule destiné au transport de passagers plutôt orienté haut de gamme. Et comme son nom l’indique, il est aussi un hybride rechargeable. Ce qui le rend unique sur le marché.

Le Tourneo Custom PHEV est en un hybride série, où seul le moteur électrique est relié aux roues. Le moteur essence agit comme un groupe électrogène.
Le Tourneo Custom PHEV est en un hybride série, où seul le moteur électrique est relié aux roues. Le moteur essence agit comme un groupe électrogène.

Dans la famille Ford Transit, Tourneo est l’appellation désignant les véhicules destinés aux transports de personnes. Il y a ainsi le petit Ford Tourneo Courier, le moyen Ford Tourneo Connect et le grand Ford Tourneo Custom. Pour ce dernier, son nom peut encore être augmenté d’une terminaison, PHEV en l’occurrence. Le Tourneo Custom, qu’il soit PHEV ou pas, a un large panel d’utilisation. Proposant huit places, il peut être navette d’hôtel, de gare ou d’aéroport. Il est aussi grand taxis ou minibus pour voyagistes. Il peut aussi devenir véhicule particulier pour grandes familles. Quoi qu’il en soit, transporter des passagers impose un niveau de confort permettant de voyager correctement et de faire oublier la base utilitaire du véhicule. Il faut donc une bonne insonorisation, une ergonomie correcte et des équipements et aménagements en rapport. C’est ici le cas.

500 kilomètres d’autonomie

Le Tourneo Custom de cet essai est donc d’un genre particulier. C’est un PHEV, autrement dit un Plug-In Hybrid Electric Vehicle en anglais soit Véhicule Hybride Rechargeable (VHR) en français. Comme expliqué dans un précédent article consacré au fourgon Ford Transit Custom PHEV, cette technologie couple moteur électrique rechargeable et moteur thermique. La singularité de ce PHEV est qu’il est un hybride série puisque seul le moteur électrique est relié aux roues. Le moteur à essence, un EcoBoost 1.0 litre de 126 chevaux, agit comme un groupe électrogène et n'est donc qu'un prolongateur d'autonomie. Les batteries peuvent être rechargées sur le secteur. Une prise située sur l'aile avant gauche permet de brancher le Tourneo sur une prise domestique (240V 10A) et de le recharger complètement en cinq heures. Sur une prise 240V 16A ou 20A, ce temps de charge est de trois heures. En termes de consommation, Ford annonce 3 litres aux 100 et 60 g/km d’émissions. L’autonomie est d’environ 50 kilomètres en électrique et 500 kilomètres au total avec le moteur essence.

Essai - Ford Tourneo Custom PHEV (2020) : à utiliser avec modération

Sur la route: bien mais pas sur toutes

Les petits trajets conviennent parfaitement au Tourneo PHEV. Mais il n'aime pas les grandes routes et les longues distances.
Les petits trajets conviennent parfaitement au Tourneo PHEV. Mais il n'aime pas les grandes routes et les longues distances.

Le Tourneo Custom PHEV est un véhicule électrique. La mise en route s'effectue comme d’habitude, et ce sont les voyants qui indiquent que le véhicule est prêt à rouler. Une commande permet de choisir l’un des quatre modes de roulage. Il y a le mode Auto où le conducteur n’a rien à faire, l’hybridation étant gérée automatiquement. Le mode Électrique permet de rouler en électrique uniquement, jusqu'à ce que la batterie soit déchargée. Le mode Charge fait fonctionner le moteur thermique pour alimenter le Custom tout en rechargeant les batteries. Il est aussi possible de conserver le niveau de charge en faisant fonctionner le Custom à l’essence. Très pratique, pour un accès ultérieur en ville par exemple. Encore faut-il penser à l'enclencher. Le levier de la boîte de vitesses automatique comporte une position de plus. Un « L » placé sous le « D ». En adoptant cette position, la récupération d'énergie est poussée et amplifie la récupération au freinage ou en phase de décélération.

De bonnes premières impressions

Il est temps de s’installer à bord et de faire monter les passagers. Les premières impressions sont bonnes. Les premiers kilomètres effectués, les passagers soulignent le silence à bord. Normal, le véhicule fonctionne à l’électrique, et les bruits de roulement sont bien filtrés. Lorsque le bloc essence se met en route, le constat vaut toujours. Le silence est de mise. C’est un plus certain pour ce véhicule et pour les passagers qui peuvent se parler sans hausser le ton.En ville, le Tourneo Plug in Hybrid est à son aise. Parti pleine charge électrique, avec donc une petite cinquantaine de kilomètres d’autonomie, les kilomètres s’enchaînent dans le plus grand calme, les rues de la ville sont délaissées pour atteindre la périphérie puis les grands axes. Quelques minutes plus tard, la charge initiale est épuisée et le moteur essence se met en route. À ce stade, les données de consommation mises en avant par le constructeur sont plutôt respectées : l’ordinateur de bord affiche 4 litres aux 100. Mais la route nationale réserve des surprises. La consommation grimpe dure : 8,7 litres pour une moyenne à 65 km/h. Voici l’autoroute. La vitesse du Tourneo est limitée à 120 km/h. Les kilomètres s’accumulent bercés par le doux son du moteur essence. Mais là, c’est l’ordinateur de bord qui fait une montée de fièvre. La consommation flirte avec les 10 litres, et même plus de 12 litres dans une grande montée !

Le Tourneo PHEV est agréable à conduire et à vivre.
Le Tourneo PHEV est agréable à conduire et à vivre.

Clairement, le Tourneo PHEV n’aime pas les longues distances, les grandes routes et encore moins les autoroutes, c’est bien là ses principaux défauts. Les consommations explosent et les émissions de CO2 aussi, s’éloignant radicalement des données officielles. C’est-à-dire, rappelons-le, 3 litres aux 100 et 60 g/km… Là est la limite de ce véhicule, pénalisé son poids total de 2,6 tonnes. Ce constat contrarie aussi l’une des vocations de ce véhicule : il ne peut que difficilement être une voiture particulière unique pour grande famille.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

NC

Début de commercialisation du modèle :

Janvier 2020

A titre d'exemple pour la version II (2) 1.0 ECOBOOST 120 PHEV TITANIUM 320 L1H1 8PL.

1,97 m1,98 m
4,97 m
  •  8 places
  •  NC / NC

  •  Auto. à 1 rapport
  •  NC

Portfolio (33 photos)

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Commentaires (19)

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Par

Ça manque de précisions, sur les performances, chargé ou pas, la consommation, chargé ou pas (chargé aussi bien en électricité qu'en nombre de passagers).

Comment se comporte concrètement le tout une fois le mode électrique pur inutilisable ? Le 1.0 arrive-t-il concrètement à propulser le tout avec une famille complète à bord ?

Par

Difficile de cibler une clientèle adéquate. D'un côté, ceux qui feront de l'hyper centre-ville (par ex: "livraison du dernier kilomètre") ont sûrement intérêt à se diriger vers du full électrique. Quant aux familles qui utiliseront ce grand van surtout pour amener tout le monde en vacances ou en week-end, elles auraient plutôt intérêt à se diriger vers une version thermique. Au final cette version PHEV est un entre deux... au risque de ne cocher aucune case au final.

Par

En réponse à Vougarme

Ça manque de précisions, sur les performances, chargé ou pas, la consommation, chargé ou pas (chargé aussi bien en électricité qu'en nombre de passagers).

Comment se comporte concrètement le tout une fois le mode électrique pur inutilisable ? Le 1.0 arrive-t-il concrètement à propulser le tout avec une famille complète à bord ?

Ça reste un phev. Donc en fait c'est une camionette électrique. La batterie ne sera jamais complètement vide, le moindre ralenti, feu rouge, suffit à récupérer quelques Wh qui seront utiles à la 1ere accélération.

Conceptuellement, ce n'est pas con. Même avec une plus petite batterie, des étudiants italiens avaient fait tourner un bus de ville de manière adéquate, en se servant du 1,3jtd d'une... fiat punto!!!

Par

Quelle est la puissance du moteur electrique ? Je ne l'ai pas vue dans l'article...peut-être pas lu assez attentivement. Pour un hybride série cette puissance est déterminante.

Par

En réponse à gignac31

Commentaire supprimé.

Dans ce cas précis c'est la sur exploitation de la petite batterie qui va poser problème avant le petit moteur je pense.

.

.

Quelle est la garantie de la batterie ?

Par

En même temps, batterie vide il est clair que le petit ecoboost 126ch tire la langue pour déplacer une telle enclume. Maintenant, qu'en est-il clairement en mode hybride ? Vide la batterie en tout électrique pour ensuite l'utiliser batterie vide, c'est un non sens, surtout si le système est ma foutu et utilise le moteur pour mouvoir et recharger les batterie sur l'autoroute. 12litres me semble quand même passablement excessif.

Par

Rappel aux commentaires précédents:

"Le moteur à essence, un EcoBoost 1.0 litre de 126 chevaux, agit comme un groupe électrogène et n'est donc qu'un prolongateur d'autonomie"

Si on en croit l'article, le moteur essence ne sert pas à mouvoir le véhicule, ce n'est qu'un moteur qui sert à charger la batterie. Donc pas de poids à déplacer ou quoi que ce soit, juste une énergie constante suffisante pour produire plus que ce que ne consomme le bloc électrique.

Par

Sur un autre article. certains écrivaient que l’hybride série serait LA solution, À voir ce que ça donne sur ce modèle....

Par

En réponse à Burn2

Rappel aux commentaires précédents:

"Le moteur à essence, un EcoBoost 1.0 litre de 126 chevaux, agit comme un groupe électrogène et n'est donc qu'un prolongateur d'autonomie"

Si on en croit l'article, le moteur essence ne sert pas à mouvoir le véhicule, ce n'est qu'un moteur qui sert à charger la batterie. Donc pas de poids à déplacer ou quoi que ce soit, juste une énergie constante suffisante pour produire plus que ce que ne consomme le bloc électrique.

Vu le résultat, c'est une aberration, il n'a de sens que sur 50km en tout électrique et ensuite c'est une catastrophe ambulante. Ils ont réussi à réunir le pire des 2 techno, le résultat d'un travail de champions du monde !

Par

Ou est l'essai ? Si je veux une description je vais sur le site ford.

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