Essai - Peugeot e-308 SW (2023) : le break au secours de l’électrique

C’est peu dire que Peugeot a la main lourde sur les prix de ses modèles en général et électrifiés en particulier. Mais comment le lui reprocher s’ils se vendent bien ? Partons du principe que la clientèle a raison. Seulement, un concurrent, et non des moindres puisqu’il s’agit de Tesla, se montre très agressif sur ses tarifs, alors même que ses ventes atteignent déjà des sommets. Une politique différente de celle de Peugeot, et qui force ce dernier à lâcher du lest tarifaire. Ainsi, son e-308 est-elle passée de 45 720 € en août dernier à 43 900 € actuellement.

Mieux encore, le Sochalien présente une variante break de sa compacte électrique, la SW, qui ne coûte pas plus cher ! Et ce, alors même qu’elle propose un volume de coffre autrement important : 548 l contre 361 l. Voire 1 634 l quand la banquette est rabattue, soit une excellente valeur pour la catégorie. Cet accroissement de l’encombrement se solde logiquement par un poids en hausse, raisonnable heureusement : + 30 kg, soit un total de 1 716 kg.

C’est colossal face aux 1 310 kg d’une SW Puretech 1.2 aux performances certainement supérieures, mais inévitable vu les 340 kg que pèse la batterie lithium-ion NMC fournie par le chinois CATL d’une capacité de 51 kWh utiles, comme sur la berline. Malgré l’empattement allongé de 5 cm, les accumulateurs ne changent pas d’un iota, et demeurent relativement modestes.

La même électricité que la berline

Toutefois, les prestations électriques apparaissent correctes, avec une autonomie mixte WLTP annoncée à 409 km, soit 4 km de moins que celle de la berline. Une baisse insignifiante due à une consommation officielle en très légère hausse : entre 15,1 et 15,8 kWh/100 km, contre 15 à 15,1 kWh/100 km. Quant aux capacités de recharge, elles sont identiques à celles de la berline, c’est-à-dire peu engageantes sur le papier car la voiture n’encaisse que 11 kW en courant alternatif et 100 kW en continu. Soit 3h10 au minimum pour remplir les accus de 20 % à 80 % dans le premier cas, et 27 minutes dans le deuxième. Dans les faits, comme nous l’avons mesuré sur la berline, les performances sont étonnamment satisfaisantes en raison de l’homogénéité de la charge.

À bord de notre version haut de gamme GT, la présentation reste celle, flatteuse, de la berline. Beaux matériaux, assemblages solides, ajustements plutôt précis, la Peugeot 308 n’a vraiment rien à envier à la meilleure concurrence allemande. Ce serait plutôt l’inverse ! En revanche, il reste à la sochalienne à faire aussi bien que la Golf en matière de rapport encombrement/habitabilité.

Car les passagers arrière de la Peugeot, malgré l’empattement allongé, manquent de place pour les genoux. Étonnamment, cela me paraît plus accentué qu’à bord de la 308 SW HDi Allure Pack que j’ai testée l’an dernier. Est-ce dû aux sièges de la GT, aux revers différents ? Probable. Pour sa part, le coffre se révèle toujours aussi pratique, avec son seuil bas, son plancher plat, son cache-bagages facile à ôter et ses sièges qui se rabattent au moyen d’une tirette. Il faut toutefois penser à bien dégager les ceintures de sécurité, tandis que le double fond a disparu, occupé par la batterie, dommage.

À l’avant, on apprécie le siège Active Confort (option spécifique à la GT), doté d’une assise extensible et de réglages partiellement électriques. En revanche, l’obtention d’une bonne position de conduite n’a rien d’évident, à cause du petit volant allié à cette instrumentation surélevée à laquelle Peugeot s’accroche. Trouver le bon compromis, permettant de se sentir à l’aise tout en pouvant voir les compteurs digitaux, sinon cachés par le haut de la jante du volant demande un peu de patience… L’afficheur, différent de celui de la HDi, n’est certainement pas plus facile à lire. Au centre de la belle planche de bord trône un bel écran tactile, rapide et agréable à l’usage : tant mieux car il faut toujours passer par lui pour régler la clim. Vivement que Peugeot se penche sérieusement sur l’ergonomie !

L’e-308 SW évolue tout en silence dans les rues peu encombrées de Tarragone, où nous avons pu vérifier qu’elle se contentait de 12,5 kWh/100 km par 25°C. Sur route, l’absence de bruits mécaniques ne rend pas plus audibles des nuisances sonores qui proviendraient des pneus ou de la carrosserie. En clair, la Peugeot se montre remarquablement insonorisée. Surprise, la suspension semble plus ferme que sur la HDi, certainement à cause du poids plus élevé de l’électrique. Si celle-ci apparaît un peu sautillante sur les aspérités à basse vitesse, elle les filtre très adroitement à 90 km/h, de sorte que le confort général se révèle excellent. Les mêmes constats s’imposent sur autoroute, le niveau sonore grimpant à peine : beau travail !

La Peugeot dispose de trois modes de conduite, fort distincts, ce qui est rare. On s’élance en Normal, et si on passe en Eco, on sent nettement la baisse de puissance (109 ch contre 136 ch en Normal et 156 ch en Sport), ainsi que la moindre efficacité de la clim, tandis que le frein-moteur disparaît pour qu’on exploite à sa guise la fonction roue-libre. En revanche, en Sport, la direction s’affermit nettement, le moteur devient bien plus punchy et au lever de pied, la voiture se ralentit plus nettement. Et sur ce dernier programme, elle étonne par ses compétences dynamiques. Si, sur la HDi, on avait relevé un léger flou lors des mises en appui, ici, elles sont tout à fait nettes. Comme la direction présente une belle consistance, alliée à une rapidité bienvenue, et comme le train avant régale par sa précision, on se surprend à hausser le rythme dans les virolos limités à 90 km/h des environs de Tarragone. Une limitation très élevée car ils sont souvent serrés !

Sur ce terrain, l’e-308, malgré ses pneus Michelin Primacy, pas sportifs, surprend par son efficacité. Équilibre quasi-parfait du châssis, gros grip, amortissement irréprochable, trains parfaitement guidés, on prend un vif plaisir à maltraiter cette Peugeot qui ne demande que ça ! Évidemment, dans les changements d’appuis rapides, on sent une inertie due au poids élevé, mais vu la vocation de la voiture, cela ne gêne absolument pas. Le sous-virage intervient très tard, après que les pneus ont prévenu en couinant, et un lever de pied le résout aisément. À ce moment, la Peugeot resserre très légèrement sa trajectoire, sans jamais déstabiliser son train arrière : exactement ce qu’on attend d’elle. On ne s’attendait pas à éprouver autant de plaisir au volant de cette familiale électrique ! Le moteur n’affiche que 156 ch mais vu son peps, on se dit parfois qu’il délivre un peu plus.

Après une telle conduite, la consommation atteint 26 kWh/100 km, ce qui n’a rien de scandaleux. D’ailleurs, pour épargner les freins, au demeurant puissants et surtout faciles à doser grâce à la pédale idéalement paramétrée, on peut enclencher le mode Brake, via une touche très peu pratique, située en bas du sélecteur de transmission. Pourquoi pas des palettes ?

En roulant raisonnablement, sur route, nous avons obtenu (sans prendre en compte la petite attaque dans le sinueux) une moyenne de 12,5 kWh/100 km, et sur la totalité du trajet, 18,1 kWh/100 km. Celui-ci incluait 35 km d’autoroute, où la Peugeot a réclamé 24 kWh/100 km. C’est beaucoup plus que ce que Manuel Cailliot avait relevé lors de son essai de la berline e-308 (18,6 kWh/100 km). Raison ? Son tracé tout sauf plat, marqué par de longues montées, sans oublier un certain vent contraire. La Sochalienne sait donc modérer son appétit, ce qui rend moins gênant la petite contenance de sa batterie. Mes 176 km ont consumé 61 % de la batterie, ce qui laisse une autonomie de 288 km : un peu juste quand on part en vacances. Sur un autre itinéraire de 75 km sans autoroute, assez sinueux et marqué par de nombreuses traversées de villages, l’e-308 SW a réclamé 15,2 kWh/100 km : là encore, c’est très raisonnable, même si cela correspond à une autonomie de 335 km seulement. Pour obtenir les 409 km avancés par Peugeot, il faut rouler surtout sur des routes planes.