Essai - Renault Megane E-Tech ER (2023) : la combinaison gagnante ?

Sans prendre trop de risques, on peut d’ores et déjà qualifier la nouvelle Mégane de Renault de succès. Désormais vendue sous l’apparence d’un crossover électrique, la Française s’est rapidement hissée parmi les meilleures ventes de voitures électriques (toutes catégories confondues) juste en dessous de la Tesla Model 3.

Renault enrichit aujourd’hui l’offre de son modèle d’une version combinant tous les éléments pour approcher les 500 km. Baptisée Evolution ER pour Extended range (autonomie étendue). Cette dernière associe le petit moteur électrique de 130 ch à la grosse batterie de 60 kWh. L’autonomie annoncée en cycle mixte est annoncée pour 470 km selon le cycle WLTP. Vendue à partir de 43 000 €, hors bonus écologique de 5 000 €, elle bénéficie surtout des offres de recharges rapides, un atout stratégique pour les déplacements au long cours.

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Esthétiquement, cette Mégane Evolution ER abandonne les entourages de vitres chromés, la lame "F1" sur la calandre et restreint la signature lumineuse. Les  jantes alliage sont remplacées par des jantes de 18'' équipées d'enjoliveurs aérodynamiques.

Bénéficiant d’une finition unique, le client aura le choix entre la version « Super charge » offrant une puissance de recharge allant jusqu’à 7kW en courant alternatif et 130 kW en courant continu, ou « Optimum Charge » offrant la même puissance en courant continu mais faisant grimper la puissance en courant alternatif jusqu’à 22 kW. Cette petite différence est tout de même facturée 2 000 € de plus !

Cette Mégane Evolution ER est avant tout conçue pour les pros. Elle mise davantage sur le confort que l’esthétisme délaissant tous ses artifices au profit d’une carrosserie plus sobre à l’image du bouclier dépourvu de lame F1, de la signature lumineuse réduite, des jantes acier de 18’’ équipées d’enjoliveurs « aéros » et d’un catalogue de coloris resserré (Blanc Glacier, Noir Etoile et Gris Schiste).

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A bord, en revanche, la dotation est plutôt riche avec par exemple de série la double dalle numérique de 24,3 pouces, la climatisation bi-zone ou le chargeur à induction, la caméra de recul ou encore l’aide au maintien dans la voie. Celle Mégane ER viendra se placer entre l’entrée (Equilibre) et le cœur de gamme (Techno).

L'ambiance à bord est cossue avec de nombreux garnissages en tissu qui font oublier les plastiques durs habillant les parties hautes. L’interface « OpenR », ce double écran en forme de « L » regroupant l’instrumentation numérique et un écran tactile en position verticale est d’une efficacité redoutable. La résolution de l’écran est excellente et les performances remettent enfin Renault sur les rails en matière de multimédia. Aux places arrière, l'espace s’avère correct au niveau des jambes pour un adulte. Le volume de coffre, lui, affiche l’un des meilleurs scores de la catégorie avec 440 litres de base et un logement sous plancher pour ranger les câbles de recharge.

Malgré « seulement » 130 ch sur le train avant, la Mégane ne semble jamais à cours de ressource. Le couple maxi instantané (250 Nm) donne une vivacité plaisante en ville. Sur réseau secondaire, les reprises ne vous colleront pas la nuque sur l’appuie-tête mais dépasser sera rarement un problème. Sa vitesse maxi de 150 km/h non plus, car sur autoroute à 130 km/h, la Mégane ne fait pas de miracle consommant en moyenne 23 kWh/100 km, il faut le souligner dans des conditions météorologiques défavorables avec une température extérieure de 3°C. En ville cette dernière revient à la normale avec une moyenne de 16 kWh/100 km. Au terme de notre parcours mixte (autoroute, ville et réseau secondaire) d’environ 200 km, sans pratiquer l’éco-conduite (utilisation en mode roue libre), nous avons relevé une consommation moyenne de 18,9 kWh/100 km ce qui équivaut à une autonomie réelle d’environ 300 km. Il est aisément possible d’aller plus loin, premièrement en abaissant sa vitesse sur autoroute mais également en s’aidant du système de régénération à 4 niveaux et enfin en enclenchant le mode de conduite « Eco » via l'écran tactile, qui dégrade la puissance disponible et restreint le chauffage pour optimiser l’efficience.

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Grosse déception pour la recharge rapide. Cette version "Optimum charge" censée accepter jusqu'à 130 kW, n'a jamais pu recevoir plus de 40 kW sur les deux différentes bornes testées (Ionity et Engie).

Pour bénéficier d’un maximum de polyvalence, l’on vous conseille d’opter pour la version « Optimum charge », capable d’accepter une charge de 22 kW en courant alternatif et de 130 kW en courant continu. Or, le prix de vente grime à 45 000 €, soit l’équivalent d’une Mégane EV60 équipée du moteur de 220 ch, qui offre au final des consommations assez proches (cf notre essai) pour davantage de peps. 

Pour preuve, seulement 20 km séparent leur autonomie en cycle mixte WLTP. En conditions réelles sur une borne Ionity, la Mégane accepte effectivement une puissance de 130 kw, mais en crête. Une licorne, car durant nos différentes recharges réalisées sur des bornes rapides Ionity et Engie, la puissance moyenne n'a jamais dépassé les 40 kW. De ce point de vue, les concurrentes coréennes (Ioniq 5, EV6, Kona, Niro) sont plus assidues, avalant une plus grosse puissance en courant continu sur l’ensemble d’une charge.

Côté châssis, c’est bien simple : on n’est pas loin du sans-faute. Renault n’a pas cédé à la facilité en compensant la masse (1 624 kg) par une fermeté excessive des suspensions. Le compromis est tellement excellent qu’on dirait qu’il n’y en a pas. La Megane se montre très confortable et bien insonorisée à rythme tranquille et se révèle quand on hausse le ton avec un dynamisme tout à fait réjouissant, sans prise de roulis excessive et surtout avec une direction informative relié à un train avant accrocheur. Seul point noir, une visibilité arrière desservie par une lunette en forme de meurtrière.