Essai vidéo - BMW i5 (2023) : que vaut la nouvelle Série 5 en électrique ?

Que les réfractaires au 100 % électrique se rassurent : la nouvelle BMW Série 5 G60 sera bel et bien proposée en essence et diesel. La 520i qui constitue l'entrée de gamme (à partir de 62 800 €) inaugure même une micro-hybridation avec un moteur électrique dans la boîte auto 8 vitesses qui permet une puissance totale de 208 ch et surtout quelques centaines de mètres épisodiques sans démarrer le quatre cylindres. De quoi éviter de gros malus, ses rejets de CO2 sont d'ailleurs inférieurs à ceux de la 520d de 197 ch à micro-hybridation classique : 131 g/km au lieu de 134. 

Les amateurs d'hybridation rechargeable ne seront pas lésés non plus puisqu'ils auront le choix entre une version 530e quatre cylindres de 299 ch cumulés et une 545e six cylindres offrant 489 ch. Dans les deux cas, la batterie de 19,4 kWh utiles, située sous l'habitacle pour préserver le coffre, promet une autonomie en électrique avoisinant 100 km.

Essai vidéo - BMW i5 (2023) : que vaut la nouvelle Série 5 en électrique ?

  

Mais en attendant les essais des modèles à combustion interne, BMW nous a tendu les clefs des versions zéro émission, logiquement baptisées i5 et qui devraient représenter, selon la marque, un bon quart des ventes dans le monde et même la moitié en Europe. 

Côté tarifs, l'auto n'est pas donnée, comme toutes les électriques : comptez 76 200 € minimum pour notre eDrive40, et aucun bonus pour réduire le devis. Soit entre 11 000 et 14 000 € de plus que les diesel et essence, et environ 5 000 € de plus que l’hybride rechargeable d'entrée de gamme.

Relativement bon marché ?

Cela dit, cette i5 paraît mieux placée que la Mercedes EQE qui démarre à 80 400 € avec le moteur de 292 ch "seulement". Par ailleurs, BMW propose une LLD compétitive à 790 €/mois sans apport pour un contrat de 36 mois et 30 000 km au total, en finition M Sport (voir page équipement). Les moyens et gros rouleurs évidemment, devront remettre la main au porte-monnaie…

Notez que la Tesla Model S n’est pas moins chère puisqu’elle s’affiche à 94 990 € minimum, mais l'Américaine offre d'office deux moteurs, quatre roues motrices et plus de 600 ch, ce qui en fait une rivale directe de l’i5 en version M60 de 601 ch, qui elle s’affiche à 107 500 €.

Tout comme celui des modèles classiques, le style des i5 est typique des dernières productions maison avec de belles rondeurs mais également des coups de serpes sur les côtés, des poignées de portes affleurantes et un regard frondeur. L'auto se permet même de petites coquetteries avec notamment des graphiques en losanges sur les bas de caisse. 

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Par rapport à l'ancienne génération de Série 5, le modèle G60 s'allonge de 10 cm, soit 5,06 m d'un pare-chocs à l'autre, et un gabarit digne des précédentes Série 7. Une crise de croissance que BMW explique par l'intégration sous le plancher des batteries des modèles électrifiés, qui augmentent la hauteur de la caisse de quasi 4 cm. De fait, pour conserver des proportions élégantes, la routière bavaroise devait inexorablement s'étirer…

Si les proportions sont à redouter lors des créneaux, elles laissent augurer une habitabilité généreuse. Ce n'est pas tout à fait le cas. Pour sûr, on a de la place au niveau des genoux à l'arrière, d'autant que les habillages au dos des sièges avant sont creusés, mais on s'attendait à pouvoir allonger davantage les jambes. Or, le faible espace pour les pieds ne le permet pas. On regrettera aussi de manquer de rangements, les poches aumônière manquant étrangement à l'appel.

Le coffre également, apparaît moyen avec ses 490 dm3. Il faut dire qu'il perd 30 dm3 par rapport aux versions thermiques et hybrides et pour cause : le moteur situé sur l'essieu arrière grignote une partie du compartiment sous le plancher. Un compartiment que l'on utilisera plutôt pour les câbles de recharge, faute de bac sous le capot. À titre de comparaison, la Mercedes EQE se contente de 430 dm3, mais la Tesla Model S se montre bien plus pratique avec 709 dm3 à l’arrière, un hayon, et un coffre au niveau de la proue.

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Du côté des places avant, la Série 5 reçoit une grande dalle numérique recourbée typique des dernières BMW, composée d’une instrumentation de 12,3 pouces et d’un système multimédia 14,9 pouces, pas toujours intuitif mais lisible et rapide dans ses calculs. Suivant la tendance actuelle, la Série 5 offre la possibilité de se distraire avec une dizaine de jeux vidéo et l'accès au contenu de YouTube.

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Si le mobilier épuré apparaît joliment dessiné et rigoureusement assemblé, la présentation manque de sobriété avec des placages aux graphiques peu élégants, une molette façon cristal tape à l'œil pour le système multimédia, et des ambiances lumineuses envahissantes. Surtout, la qualité de certains matériaux est indigne des précédentes générations, avec notamment des revêtements pelliculés quelconques sur les parties supérieures et des plastiques durs, brillants et sensibles aux rayures sur les montants entre les portières et les contours des assises avant.