Essai vidéo - Mercedes GLC (2022) : le boss fait peau neuve

Le Mercedes GLC est le leader de sa catégorie, le "boss" pourrait-on dire. Meilleure vente de Mercedes au niveau mondial, qui en a écoulé 2,6 millions d'exemplaires depuis sa sortie, il est en France la deuxième meilleure vente, derrière la Classe A, en 2021, et il est depuis le début de l'année à la 3e place, au coude à coude avec son petit frère le GLA.

Autant dire en tout cas que c'est un modèle qui revêt une importance capitale pour la marque, et qui se devait, lors de ce renouvellement total, de conserver des atouts maîtres, pour garder à distance ses principaux concurrents que sont le BMX X3, l'Audi Q5 ou encore les Volvo XC60, Lexus NX et Alfa Romeo Stelvio.

Essai vidéo - Mercedes GLC (2022) : le boss fait peau neuve

  

La marque à l'étoile a donc remis son ouvrage sur le métier. Et si ce n'est pas la révolution (on ne change pas une équipe qui gagne), cette deuxième génération de GLC change tout de même grandement par rapport à la précédente. "L'évolution dans la continuité", chère aux marques allemandes, est ici illustrée.

Un style sage et dans la continuité

Esthétiquement déjà, ce nouvel opus se cale parfaitement au cœur des canons stylistiques de la marque. Pas d'ostentation, et un air de famille évident, à la fois avec le précédent, mais aussi avec les autres SUV de la gamme.

La face avant arbore une calandre de belle taille, comme d'habitude chez Mercedes, et qui n'a pas la même forme selon qu'on opte pour la ligne de finition Avantgarde (biseautée vers le bas), ou la AMG (biseautée vers le haut et arborant une multitude d'étoiles chromées), comme sur notre modèle d'essai. Le bouclier est lui aussi différent, avec des ouïes latérales plus larges et hautes en AMG, et un sabot de protection en alu en Avantgarde.

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Les optiques, à LED matricielles en série sur tous les modèles, rejoignent désormais la calandre, et, en version hybride rechargeable, arborent en leur sein des inserts bleutés.

Le profil semble plus élancé, et c'est normal. En effet, le GLC s'abaisse de 4 mm, mais surtout s'étire de 6 cm. Il s’éloigne en cela de l'Audi Q5 (4,66 m) et dépasse désormais le BMW X3 de 2 cm, avec 4,72 m de long. La largeur reste identique. On observera que les rétroviseurs migrent du coin de la vitre avant jusqu'à la tôle des portières, ce qui permet selon Mercedes d'améliorer le coefficient de pénétration dans l'air, qui passe de 0,31 à 0,29. Gageons qu'il n'y a pas que cela qui y contribue. La ligne de caisse remonte aussi désormais vers le haut au niveau du montant arrière, ce qui n'était pas le cas jusqu'ici. Bonne surprise, la trappe de recharge pour les hybrides rechargeables migre du bouclier arrière, où elle était très exposée aux chocs, jusqu'au flanc gauche, plus classiquement.

À l'arrière, les feux sont affinés, dans l'esprit de la Classe A, et ils sont reliés par un bandeau noir, non lumineux une fois n'est pas coutume.

L'ensemble est classique, sans exubérance, à même de plaire au plus grand nombre.

Un habitacle de Classe C, moderne et techno

De l'exubérance, il y a en a (un peu) plus à l'intérieur de l'habitacle. Cependant, l'ouverture des lourdes portières ne crée pas la surprise. En effet, le GLC reprend purement et simplement, à quelques menus détails près, la planche de bord de la nouvelle berline Classe C. Pas un mal en soi, mais il est bien fini le temps où chaque modèle avait droit à son propre intérieur. La rationalisation des coûts est passée par là, chez les marques premium comme ailleurs, et depuis quelque temps déjà d'ailleurs.

On retrouve donc un poste de commande arborant 2 écrans 100 % numériques. Celui en face du conducteur fait 12,3 pouces, est configurable selon plusieurs modes d'affichage dont un dédié à la conduite tout-terrain. Il se contrôle via des touches tactiles sur le volant. Le second écran de 11,9 pouces, au format presque carré, trône au centre de la planche, semblant flotter au-dessus d'elle, et est légèrement tourné vers le conducteur. Il est souligné d'une barrette de contrôle, donnant accès aux fonctions le plus souvent utilisées (volume de la radio, réglages de la voiture, modes de conduite, aide au parking, menu). Sa définition et sa fluidité sont exceptionnelles, mais il incorpore tellement de fonctions qu'il faudra un long moment aux nouveaux propriétaires pour tout intégrer.

Les aérateurs façon turbine d'avion sont toujours de la partie, situés ici au-dessus de l'écran. On trouve bien sûr, de façon classique aujourd'hui, un éclairage d'ambiance configurable au niveau des couleurs et de l'intensité.

La qualité des matériaux est globalement bonne, mais on sera surpris par le placage de planche de bord de notre modèle. Si on connaissait le faux bois qui se faisait passer pour du vrai, on a ici du vrai bois, mais qui a l'air d'être du faux. Il semble hyper fin et sonne bien creux quand on toque dessus. Un comble...

Les places avant sont spacieuses, disposent de rangements de bonne taille, mais l'emplacement pour poser son smartphone et le charger par induction est très peu accessible et on ne voit plus du tout son téléphone quand il y est posé. Il vaut donc mieux le relier à l'écran grâce à la connectivité Android Auto ou Apple Car Play très rapidement.

Les sièges sont confortables, ils maintiennent correctement et sont réglables en tous sens, électriquement sur notre modèle, y compris l'appuie-tête. Mais quelle lenteur dans le mouvement de ce dernier, on aurait plus vite fait d'y aller à la main.

Un coffre heureusement agrandi

Les places arrière réservent un espace correct aux passagers, l'empattement a été agrandi de 15 mm par rapport au premier GLC il est vrai, mais ça reste moyen. Par contre, la longueur qui a pris 6 cm permet de majorer grandement le volume de coffre. Il passe ainsi de 550 à 620 litres pour les versions thermiques (auxquelles la France n'aura pas droit) et micro-hybrides, et de 395 à 470 litres pour les versions hybrides rechargeables. Les familles les plus nombreuses ne cracheront pas sur ces 75 litres supplémentaires, c'est une certitude. Pour les PHEV, un petit emplacement est prévu sous le plancher de coffre pour ranger le câble de recharge, à moins que vous ne préfériez le ranger dans une housse prévue à cet effet (prix inconnu), pour le laisser accessible en cas de coffre bien rempli.

Le volume banquette rabattue n'a pas été communiqué pour les PHEV, mais pour les micro-hybrides, ce sera 1 680 litres. L'ancien GLC affichait entre 1 445 et 1 600 l.

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Côté châssis, le GLC reprend la plateforme de l'ancien modèle, mais améliorée. Le train avant est à 4 bras, le train arrière est multibras. De série, l'amortissement est classique mais à variation continue d'amortissement selon l'amplitude, en option, on peut disposer de la suspension pneumatique AirMatic, mais aussi du train arrière à roues directionnelles, qui permet d'améliorer l'agilité en manœuvre. Le diamètre de braquage passe ainsi de 11,80 m à 10,90 m, soit aussi bien qu'une Classe A.

Les hybrides rechargeables proposent en série la suspension pneumatique, mais seulement sur l'essieu arrière, pour contrer et gérer le poids des batteries.

Un moteur micro-hybride diesel, et trois hybrides rechargeables, dont un diesel !

Terminons par les mécaniques. En France, le GLC ne disposera que d'une motorisation micro-hybride, le diesel 220 d et de trois hybrides rechargeables, les 300 e, 400 e et 300 de.

Le 220 d développe 197 ch et 440 Nm, issus d'un 4 cylindres 2.0. Sa micro-hybridation, sous forme d'alterno-démarreur, permet de lui octroyer un boost de 23 ch et 200 Nm de façon temporaire. Il est donné pour 219 km/h en vitesse de pointe, un 0 à 100 en 8 secondes, une consommation de 5,2 à 5,9 litres/100 et des rejets de CO2 de 136 à 155 grammes, ce qui lui vaut un malus de 230 € à 1 504 €.

Le 300 e développe 313 ch cumulés (204 ch et 320 Nm pour le 4 cylindres 2.0, et 100 kW, soit 136 ch, et 440 Nm pour le moteur électrique) et 550 Nm de couple cumulé. Il est donné pour 218 km/h en pointe et le 0 à 100 en 6,7 secondes. Sa consommation ressort entre 0,5 et 0,6 litre, pour des rejets compris entre 12 et 15 grammes par kilomètre.

Le 400 e est le plus puissant des moteurs à ce jour. Il affiche 381 ch cumulés (252 ch issus toujours d'un 4 cylindres 2.0, et 400 Nm, et toujours 100 kW soit 136 ch et 440 Nm pour le moteur électrique) et 650 Nm cumulés. Il pointe à 237 km/h en vitesse maxi et efface le 0 à 100 en 5,6 secondes. Il est lui aussi donné pour une consommation WLTP de 0,5 à 0,6 litre aux 100 km, et des rejets de 12 à 15 grammes par kilomètre.

Enfin, le dernier bloc est un hybride rechargeable diesel. C'est le 300 de, qui devrait en France représenter la majorité des ventes. Il développe 335 ch cumulés (le 4 cylindres thermique fournit 197 ch et 440 Nm, le bloc électrique toujours 100 kW soit 136 ch et 440 Nm), et 750 Nm de couple cumulé. Il est donné pour 217 km/h en pointe et 6,4 s. pour le 0 à 100. Sa consommation est annoncée entre 0,4 et 0,5 litre/100 km et ses rejets entre 10 et 14 grammes par km.

Tous les moteurs sont accouplés à la boîte automatique 9G-Tronic et tous sont dotés de la transmission intégrale 4MATIC. Pas le choix, comme précédemment.

Une batterie hybride énorme pour une autonomie électrique record

Mais comment Mercedes arrive à des chiffres de consommation et d'émissions aussi bas sur ses hybrides rechargeables ? Tout simplement parce que la capacité de la batterie hybride a été considérablement augmentée. Elle passe ainsi de 13,5 kWh, à 31,2 kWh ! Une valeur record, qui permet d'afficher des autonomies en 100 % électrique qui le sont également. Ainsi, les 300 e et 400 e annoncent de 118 à 130 km, et le 300 de de 114 à 128 km.

Pour recharger cette énorme pile (pour un hybride rechargeable s'entend...), on peut faire confiance à un chargeur intégré de 11 kW (100 % en un peu moins de 3 heures), mais on peut aussi prendre l'option "chargeur rapide" qui permet de grimper à 60 kW, et de récupérer 100 % de batterie en 30 minutes. Le prix de l'option n'est pas connu.

À savoir aussi, mais c'est un détail, que la vitesse maximale en mode électrique a été portée de 135 à 140 km/h.

On comprend mieux comment, avec un cycle d'homologation WLTP qui fait la part belle au fonctionnement en électrique, le GLC peut afficher de telles valeurs de consommation et de rejets.

Mais dans la vraie vie, ça se passe comment ? C'est au volant d'un modèle 300 de que nous avons voulu le vérifier. Et bien contre toute attente, les promesses sont pratiquement tenues, du moins pour l'autonomie électrique.