Essai – Volkswagen Golf eHybrid 2020 : la meilleure des Golf ?

Si la e-Golf 100 % électrique a pris son indépendance en devenant la ID.3, ce n'est pas pour autant que la célèbre compacte de Volkswagen a abandonné toute velléité d'électrification, bien au contraire. Sa huitième génération dispose ainsi dans sa gamme de deux motorisations micro-hybrides, les 1.0 et 1.5 eTSI, et de deux hybrides rechargeables, l'eHybrid et la GTE.

De façon surprenante à première vue, ces deux dernières disposent d'une fiche technique rigoureusement identique sur les premières lignes. Que ce soit pour l'une ou pour l'autre, la partie thermique est en effet incarnée par un 4 cylindres 1.4 turbo EA211 à injection directe délivrant 150 ch de 5 000 à 6 000 tr/min et 250 Nm de 1 500 à 3 500 Nm, un moteur bien connu puisqu'il équipait déjà la Jetta Hybrid sortie en 2013. Mêmes similitudes avec la boîte double embrayage DSG6, le bloc électrique HEM80evo de 110 ch et la batterie lithium ion de 13 kWh. Cependant, via la magie de l'électronique, la combinaison du Sans-Plomb et des électrons offrent 204 ch et 350 Nm pour l'eHybrid et 245 ch ainsi que 400 Nm pour la GTE, le 0 à 100 km/h étant effectué 7,4 s contre 6,7 s.

L'eHybrid peut donc être vue comme une version dégonflée de la GTE mais cela lui permet d'offrir une autonomie électrique légèrement supérieure, annoncée entre 55 et 71 km contre entre 52 et 64 km pour sa grande sœur. Même constat pour la consommation mixte WLTP et les émissions de CO2, respectivement entre 0,9 et 1,5 l/100 km et de 21 à 38 g/km et entre 1,1 et 1,6 l/100 km et de 26 à 36 g/km. Mais c'est surtout en matière de tarif que l'écart se creuse : 40 710 € pour l'eHybrid contre 45 665 € pour la GTE, certes mieux équipée.

En s'installant à bord, difficile dans un premier temps de ne pas être subjugué par la qualité de l'intérieur, avec le contenu technologie élevé apporté par l'instrumentation numérique de 10,25 pouces, l'écran central de 10 pouces aux belles animations et les boutons tactiles jusque sur le volant. Dans un second temps, on remarque par contre que certains plastiques ont un grain un peu grossier, notamment au niveau de la console centrale séparant les deux sièges avant, et que le système multimédia se montre particulièrement complexe à prendre en main.

Le choix habituel des hybrides rechargeables s'offre à vous au démarrage : 100 % électrique ou hybride ? Commençons par le premier, optimal pour des déplacements quotidiens entre domicile et lieu de travail dans une circulation urbaine et périurbaine par exemple. Avec 110 ch à disposition et un couple instantané, la Golf se mue ainsi en une citadine parfaite, vive, maniable et silencieuse. En faisant preuve d'un minimum d'écoconduite, atteindre ainsi 60 km d'autonomie se fait facilement.

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La trappe de recharge sur l'aile avant gauche nécessite quelques contorsions du câble en cas de branchement sur une borne située sur la voirie.

Si vous choisissez le mode hybride pour un déplacement plus long, le passage du thermique à l'électrique se fait de façon totalement transparente selon les sollicitations du conducteur ou le profil de la route et l'ensemble offre une efficience remarquable. Sur une boucle mixte de presque 100 km, nous avons ainsi enregistré une consommation moyenne de 1,9 l/100 km avec encore 14 % de la batterie restante. Une fois celle-ci vide, l'appétit en essence remonte à 5,4 l/100 km, ce qui reste assez raisonnable. Mais que cela ne vous empêche pas de recharger dès que l'occasion se présente pour une utilisation optimale, 7 heures et 15 minutes étant nécessaires sur secteur 1,8 kW et 3h40 via une Wallbox 3,6 kW.

Certes, avec 204 ch au total sous le pied droit, la Golf eHybrid n'est pas du genre à lambiner si l'envie vous en prend mais elle se révèle particulièrement en conduite souple grâce à un excellent confort et un silence de fonctionnement étonnant. Suivant le mode choisi de Eco à Sport ou en trouvant le menu adéquat bien caché dans l'ordinateur de bord, enlever le pied de l'accélérateur peut entraîner une forte décélération, ce qui permet presque une conduite à une pédale, ce qui peut être agréable en ville en ville, ou une roue totalement libre parfaitement maîtrisée permettant de profiter du moindre faux plat descendant pour glisser comme sur un tapis volant. Il existe aussi un mode automatique faisant varier la régénération suivant les conditions de roulage mais les choix qu'il fait sont souvent peu adaptés.

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L'habitabilité arrière est préservée mais l'implantation des batteries ampute le volume de coffre de presque 120 litres.

Au rayon des mauvaises nouvelles, l'implantation de la batterie ampute sévèrement le volume de coffre par rapport aux versions exclusivement thermiques de la Golf, passant ainsi de 381 litres en configuration cinq places et 1 237 litres avec le dossier de la banquette rabattue à respectivement 273 et 1 003 litres, ce qui est vraiment très peu pour une compacte. On ne peut aussi que déplorer l'implantation de la prise dans l'aile avant gauche, ce qui, la plupart du temps, fera traîner le câble sur votre capot si vous rechargez sur une borne de la voirie. Enfin, le volume du réservoir est de seulement 39,5 litres, contre 50 pour les modèles thermiques de Golf, ce qui a cependant comme avantages de vous inciter à pratiquer l'écoconduite ou/et à recharger le plus souvent possible.