2. Genesis GV60 229 ch Pure - Sur la route : performant, sobre mais mal amorti

Malgré un look très "sport", cette version d'entrée de gamme ne propose "que" 229 ch et 350 Nm de couple. Ceci dit, le BMW iX2 démarre à 204 ch, tous comme le Q4 e-Tron restylé, mais l'actuel propose 285 ch. Les performances sont en tout cas tout à fait satisfaisantes, avec un 0 à 100 en 7,8 s et une vitesse maxi bridée à 185 km/h.

Et volant en main, la vivacité est réelle, surtout en mode Sport, que l'on peut sélectionner via un bouton sur le volant (et parmi les modes "éco", "comfort" et "snow"). Le poids élevé (2 075 kg à vide) ne se sent pas trop, étonnamment. Les accélérations sont toniques, mais seulement après un moment que l'on peut qualifier de "mou" au décollage. On sent que le couple est bridé, pour ne pas risquer une perte de motricité sur le train arrière, puisque cette entrée de gamme est une propulsion. Par contre, après la mise en vitesse, les reprises sont bien consistantes, avec un 80 à 120 km/h en 5,1 secondes. Les versions Premium 318 ch et Luxury 490 ch doivent décoiffer à ce niveau. 

Mais le comportement n'est pas spécialement orienté dynamisme. Si le roulis est contenu (mais pas 100 % absent), les réglages de suspension ne permettent pas de hausser le rythme sereinement. En effet, il y a un désaccord entre le train avant, bien maintenu, et le train arrière, qui a tendance à rebondir, ce qui crée du tangage. C'est particulièrement sensible sur les dos-d'âne en ville. Et sur mauvaise route qui ondule, c'est désagréable également.

Bien sûr, à rythme tranquille, tout va bien, et le confort de roulement est remarquable. Sur autoroute par exemple, c'est parfait. Mais en ville, le passage des innombrables dos-d'âne qui parsèment nos cités ne sera pas des plus agréable pour les passagers arrière. La suspension prédictive de la version Luxury est probablement plus agréable, mais il faut mettre minimum 74 100 € sur la table pour en bénéficier. Ouille.

La direction est quant à elle précise et réactive, rien à dire, et le freinage facile à doser. Les 4 modes de régénération au lever de pied, sélectionnables via des palettes au volant, sont toujours aussi simples et ludiques à utiliser. Et comme toujours dans le groupe Hyundai, on trouve un mode One-pedal bien calibré, en plus d'un mode automatique qui gère et module seul la régénération selon la circulation, le comportement du véhicule qui précède et le GPS s'il est en route (topographie prise en compte).

Il faut noter que les aides à la conduite sont très intrusives, et se déclenche très tôt, même réglées à la sensibilité minimale. Cela bippe tout le temps, le freinage automatique prend la main trop souvent sans raison valable. C'est agacant. On peut tout désactiver oui, mais il faut le faire à chaque démarrage, ce sont les normes qui imposent ça. Et le système est suffisament complexe pour qu'on laisse rapidement tomber. 

De son côté, la filtration des bruits est très réussie, que ce soit les bruits d'air ou de roulement. La quiétude à bord est de mise. On peut si on le souhaite sélectionner via le multimédia une sonorité artificielle pour le moteur électrique. Mais c'est franchement inutile, voire désagréable car pour le coup très artificiel.

Enfin côté consommation, nous avons obtenu 17 kWh/100 en moyenne sur notre essai, sans efforts d'écoconduite aucun. Cela permet, après un rapide calcul, de parcourir environ 500 km avec les 84 kWh bruts de la batterie. Pas si mal, la concurrence ne fait pas vraiment mieux d'ailleurs, à cause surtout d'une batterie plus petite pour le iX2. En faisant attention et avec un oeuf sous le pied droit, nous avons pendant une quarantaine de kilomètres en région parisienne pu maintenir moins de 15 kWh à l'ordinateur de bord.

En ville, on descend un peu en consommation, mais pour peu qu'il y ai des encombrements ou des feux nombreux, compliqué de descendre sous les 16 kWh malgré tout, si l'on ne fait pas attention. Et sur autoroute (je préviens que je n'ai parcouru que peu de kilomètres à 130), la consommation a tourné plutôt autour de 24 kWh, ce qui donne une autonomie sur grand ruban de moins de 350 km, soit 245 km pour un 10 à 80 % de batterie. A peine de quoi rouler 2 heures, mais les concurrents sont sur un pied d'égalité.

Dans tous les cas, ils rechargeront moins vite. Sans pouvoir réaliser un 10 à 80 % pour confirmer que les 260 kW de puissance de charge maximum sont atteints, nous avons réalisé un 46 à 80 %. Batterie préchauffée (c'est possible manuellement, un bon point), la borne Engie 400 kW a affiché jusqu'à 206 kW à 50 % de niveau de charge, ce qui est remarquable. Elle affichait encore 80 kW à 80 %. C'est un des avantages de l'architecture 800 volts.

Retenez donc que le GV60 est un compagnon de route confortable, mais aux réglages de suspension particuliers. Rien de rédhibitoire mais c'est dommage, car le reste donne envie de profiter des performances et d'une bonne direction. Globalement, il fait aussi bien que ses deux concurrents allemands en tout cas.