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Jaguar XJ (1968-1992) : la berline la plus belle du monde dès 6 000 €

Dans Rétro / Autres actu rétro

Déjà réputé pour son excellent moteur XK et sa fabuleuse Type E, Jaguar frappe à nouveau un grand coup en 1968 avec la berline XJ. C’est la plus belle du monde, et peut-être aussi la meilleure de sa catégorie, une excellence qui lui a permis de survivre malgré une qualité de fabrication relevant parfois de l’humour britannique…

La XJ6 dans sa première version, phase I donc, en 1968. Quelle gueule !
La XJ6 dans sa première version, phase I donc, en 1968. Quelle gueule !

C’est un peu par hasard que la Jaguar XJ est une berline. En effet, initialement, c’est un grand coupé 2+2 que Jaguar commence à étudier, une sorte de Type E confortable et modernisée qui doit plaire à la clientèle américaine, si importante pour le constructeur de Coventry. Seulement, celui-ci se trouve alors confronté à une mévente de ses berlines, à commencer par l’énorme Mk 10.

De gauche à droite : XJ6 phase I, XJ12 phase I, XJ12 Broadspeed et XJC.
De gauche à droite : XJ6 phase I, XJ12 phase I, XJ12 Broadspeed et XJC.

Aussi, William Lyons, créateur et directeur de Jaguar, décide-t-il de doter son futur modèle d’ouvrants postérieurs. Oui, essentiellement, la XJ est un coupé à quatre portes ! D’ailleurs, techniquement, elle reprend bien des éléments de la Type E, qu’elle modernise. Mécanique, suspension, boîte de vitesses… 

 Le premier prototype de la XJ, ne comptant alors que deux portes, vers 1963.
Le premier prototype de la XJ, ne comptant alors que deux portes, vers 1963.

Quand elle sort en 1968, elle crée la stupeur chez la concurrence et l’admiration chez les observateurs. Superbement dessinée par Lyons, dont ce sera la dernière création, elle profite d’une insonorisation, d’un confort, et d’un comportement routier exceptionnels ! Chère mais pas ruineuse, elle connaît d’emblée un vrai succès commercial, à tel point qu’une liste d’attente se forme. Le 6-cylindres XK est alors disponible en deux versions, 4,2 l et 2,8 l, cette dernière ayant été créée dans l’urgence. Car déjà, l’argent manque dans les caisses de Jaguar, qui n’a pu mener à bien la conception des deux blocs initialement prévus : un V12 et un V8 qui en était extrapolé. Celui-ci n’a jamais tourné rond, surchargeant les ingénieurs et retardant le développement du premier, qui sera d’ailleurs le seul à être finalisé. Il apparaît en 1972, et comme c’est le seul de son type à être produit en grande série, il ouvre à la XJ12 qu’il anime les portes de la gloire commerciale. Voici en effet une auto associant performances de supercar et confort de limousine, un châssis allongé étant à cette occasion proposé.

Une XJ12 phase I de 1972, reconnaissable à son V stylisé sur la séparation centrale de la calandre.
Une XJ12 phase I de 1972, reconnaissable à son V stylisé sur la séparation centrale de la calandre.

En 1973, la XJ évolue. Pour satisfaire aux normes US, elle rehausse son pare-chocs avant, ce qui fait rétrécir la calandre. Son tableau de bord est remanié, tandis que le 2,8 l disparaît. Il est remplacé par un 3,4 l en 1975, année où le V12 troque ses carburateurs contre une injection alors qu’un superbe coupé vient compléter la gamme : le XJC. Puis c’est la chute. Vertigineuse. L’Angleterre est en proie à d’incroyables conflits sociaux, qui entraînent de nombreux arrêts de production. De surcroît, la British Leyland, propriétaire de Jaguar, ponctionne ses bénéfices pour colmater ses énormes brèches financières.

La qualité de fabrication sombre, les clients partent, la liste d’attente laisse place à des stocks d’invendus. Comme on n’a pas l’argent pour développer la XJ40, devant remplacer la XJ, on décide de moderniser cette dernière. C’est Pininfarina qui s’y colle, rehaussant le pavillon et redessinant les pare-chocs. Et ça marche ! En 1979, la phase III, plus transformée que défigurée, apparaît presque comme inédite, même si techniquement elle ne change guère. Tout juste le 4,2 l reçoit-il une injection, complété d’une boîte 5 Rover, alors que la XJ12 s’équipe de culasses Fireball qui réduisent la consommation de 25 % en 1980. Cette année-là, John Egan prend la direction de Jaguar, entame une politique de qualité totale et le fait savoir ! Ainsi, les ventes remontent dès 1982. Rentable, la XJ remet Jaguar sur pattes, puis la 4,2 l tire sa révérence en 1987, suivie en 1992 par la XJ12. En tout, elle a été produite à plus de 400 000 unités : un beau succès malgré tout !

La XJ6 phase II, en 1973. Notez le pare-chocs avant relevé et la calandre plus petite.
La XJ6 phase II, en 1973. Notez le pare-chocs avant relevé et la calandre plus petite.

Combien ça coûte ?

On trouve des XJ dès 3-4 000 €, mais nous vous conseillons d’augmenter le budget à 6 000 € pour accéder à un exemplaire très sain qui n’engendrera pas de dépense aussi imprévue que douloureuse. A ce prix, on s’offre une phase I en 2,8 l, la moins demandée. A 7 000 €, on accède à de belles 3,4 l ou 4,2 l, en phase II ou III. Pour un exemplaire vraiment impeccable, tablez plutôt sur 10 000 €, soit le montant pour une bonne XJ12, phase II ou III. A 15 000 €, là on a droit à une auto presque parfaite. En phase I, les 12-cylindres oscillent plutôt entre 12 et 18 000 €. Quant aux rares coupés XJC, n’espérez rien de bien à moins de 30 000 € en 4,2 l et 35 000 € en V12.

 

Gros pare-chocs, pavillon relevé, c’est la XJ6 phase III, en 1980.
Gros pare-chocs, pavillon relevé, c’est la XJ6 phase III, en 1980.

Quelle version choisir ?

En tout premier lieu, optez pour l’exemplaire en meilleur état possible pour votre bourse. Ensuite, les phases I sont celles qui ont le plus de charme, et profitent d’une meilleure qualité de fabrication que les phases II. En XJ12, c’est un must ! Cela dit, aucune autre n’est à rejeter, même la petite 2,8 l vaut bien mieux que sa réputation si on n’hésite pas à la cravacher ! Une 4,2 l phase III à 8 000 € semble un bon compromis. Quant aux XJC, elles font payer très cher leur singularité. 

Le superbe coupé XJC. Le toit serait revêtu de vinyle pour affiner la silhouette.
Le superbe coupé XJC. Le toit serait revêtu de vinyle pour affiner la silhouette.

Les versions collector

Là, les XJC reprennent du poil de la bête. Une V12 (dénommée 5,3 l) sera indéniablement plus désirable qu’une 4,2 l. Mais si vous tombez sur une belle phase I 4,2 l en boîte mécanique ou en V12 châssis court, sortez votre chéquier (10 000 € et 20 000 € respectivement).

 

On voit bien ici toute la complexité de la XJ. Remarquez les doubles combinés ressort-amortisseur à l’arrière.
On voit bien ici toute la complexité de la XJ. Remarquez les doubles combinés ressort-amortisseur à l’arrière.
 

Que surveiller ?

Tout ! Bien conçus, les moteurs et les boîtes sont robustes (ils tiennent théoriquement 150 000 km sans intervention majeure), à condition d’être bien réglés, entretenus et dotés d’un circuit de refroidissement impeccable. Sinon, gare à la facture, surtout sur le V12, notoirement peu accessible. Quant à la suspension, elle est du genre costaud, mais sa complexité rend la moindre intervention onéreuse. Mais pour le reste : la carrosserie et le châssis rouillent avec entrain, la clim souffle volontiers du chaud, l’électricité peut virer au casse-tête, le ciel de toit ne demande rien qu’à s’effondrer… D’où l’intérêt d’opter pour une auto suivie et dotée d’un bon historique. Heureusement, toutes les pièces sont disponibles (ou presque) et les spécialistes ne sont pas rares.

Ambiance cosy, bois, cuir et… plastique, sur les panneaux de portes et bords de sièges…
Ambiance cosy, bois, cuir et… plastique, sur les panneaux de portes et bords de sièges…

Au volant

Nous avons pu prendre le volant d’une XJ6 phase II de 1975, en 4,2 l. On ne se lasse pas de la beauté de la carrosserie, basse, effilée et féline. De prime abord, l’habitacle exhale le luxe, mais à y regarder de plus près, on s’aperçoit que les panneaux de porte et les bords de siège ne sont pas en cuir mais en skaï. Les accessoires font pacotille et l’assemblage prête à sourire, pourtant, on est très bien dans ce boudoir bourré de charme. Et dès qu’on roule, on comprend pourquoi les gens ont continué à acheter la XJ malgré sa réputation.

Très silencieuse, elle ne laisse filtrer que le feulement de son 6-cylindres mélodieux et ma foi, assez performant et vif, même si la douce boîte automatique à 3 rapports l’étouffe quelque peu. La suspension ? Une merveille ! Elle efface toutes les irrégularités mieux qu’aucune auto moderne n’en est capable, et pourtant, la Jag ne prend que très peu de roulis et s’accroche au bitume. Certes pataude, elle n’en profite pas moins d’une tenue de route exceptionnelle pour son époque, que permet d’exploiter une direction légère, très précise, et de bons freins. Sur tous les aspects dynamiques, elle surpasse une Mercedes Classe S contemporaine. Bref, une berline ultra confortable, ultra sûre et suffisamment performante dans la circulation actuelle. Reste la consommation, de l’ordre de 14 l/100 km sur route.

 

Entre phases I et II, l’arrière change peu. Ici une phase I de 1968.
Entre phases I et II, l’arrière change peu. Ici une phase I de 1968.

L’alternative Newtimer * 

La Jaguar XJ X308 1997 – 2002

La XJ de type X308 est une lointaine évolution de la XJ40 de 1986.
La XJ de type X308 est une lointaine évolution de la XJ40 de 1986.

Evolution de la X300, qui a remplacé la XJ40 en 1994, la XJ de type X308 troque le 6-cylindres en ligne contre un V8 plus moderne, en 3.2 240 ch, 4.0 290 ch et 4.0 à compresseur de 375 ch sur la version XJR. Ça cause ! Dans l’habitacle, le tableau s’inspire de celui de la XK8, alors que la finition s’améliore. Une très belle auto, fiable et performante, conservant un délicieux charme vintage. Dès 5 000 € en bel état.

 Jaguar XJ6 4.2 1974, la fiche technique

  • Moteur : 6 cylindres en ligne, 4 325 cm3
  • Alimentation : deux carburateurs
  • Suspension : Bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras longitudinaux, 2 combinés ressort-amortisseur par roue, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 4 manuelle ou 3 automatique, propulsion
  • Puissance : 170 ch à 4 750 tr/mn
  • Couple : 315 Nm à 3 000 tr/mn
  • Poids : 1 790 kg
  • Vitesse maxi : 195 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 9,1 s (donnée constructeur)

 

 *Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.

 Pour trouver des annonces de Jaguar XJ, rendez-vous sur le site de Lacentrale. fr.

 

 

En savoir plus sur : Jaguar Xj

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Commentaires (64)

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oui, mais en onctuosité et musicalité , ton puretech est une puremerd par rapport au 6CYL jag.

Par

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Mdr garde ta merde de Purtech Turbo pourrit, on parle dun atmo moteur noble

Par

La plus belle du monde? :chut:

Par

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Faut vraiment prendre la peine de répondre à un boulet pareil ? Sérieux j'espère que c'est de l'humour c'est pas se demander ce qu'il fout ici autrement

Par

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Cara et ses trolls :beuh:

Se tourner vers une bagnole de 40 ans pour ses perf, en voilà une bonne idée :good:

Par

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Cara et ses trolls :beuh:

Se tourner vers une bagnole de 40 ans pour ses perf, en voilà une bonne idée :good:

Par

Très belle voiture, bien plus de charme que leurs productions actuelles. Le commentaire de laps est totalement stupide. Même pas à argumenter.

Par

En réponse à laps

Commentaire supprimé.

Comparer un Puretech trois pattes et vibrant comme une machine à laver en plein essorage à un six en ligne Jaguar équilibré naturellement... Faut jamais être monté à bord pour oser une telle comparaison...

Même avec 40 ans au compteur, les six en ligne Jaguar ont ma préférence ! Il ont même ma préférence vis-à-vis de V8, V6 et L6 bien plus modernes mais qui n'ont ni leur douceur, ni leur équilibre, ni leur velouté naturel, et cela même au prix de multiples gadgets électroniques destinés à les rendre parfaits!

D'ailleurs j'ai jamais trouvé une auto moderne qui a un ensemble moteur/boîte et châssis aussi réussi que ma XJ40 4.0 de 1993, qui a poursuivi la lignée du six en ligne XK, et c'est pas faute d'avoir essayé des autos tout aussi luxueuses, mais bien plus récentes !

Par

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Ben oui, comparer une jag avec une peugeot à 3 pattes....

Très belles berlines, avec un charme incomparable.

Le plus gros soucis, c'est l'encombrement ! :-)

J'avais envisagé une x350, tout aussi belle et plus moderne, mais trop longue pour le garage. :-(

Par

En réponse à laps

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Ben oui 50 ans d'écart entre les 2, y a eu un peu de progrès... Maintenant c'est un peu comparer du Geveor à un Château Laffite

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