L'éco-score automobile est-il devenu totalement inutile pour contrer la percée des constructeurs chinoise dans les entreprises ?

Des chiffres comme des avertissements. À la fin du mois de septembre, la présence des marques chinoises dans les parcs automobiles professionnels a franchi un nouveau cap. Depuis début 2026, leurs immatriculations ont atteint 11 913 unités (VP + VUL) d’après les chiffres AAA Data/Arval Observatory Mobility.

Si le volume paraît encore modeste dans l’absolu, la dynamique interpelle. Avec un bon de 86,2 % par rapport à 2025 les voitures chinoises s’immiscent tranquillement sur le segment B2B. De quoi s’interroger sur la pertinence de l’éco-score  à terme.

Une dynamique à contre-courant du marché

Cette performance est d’autant plus marquante qu’elle s’inscrit dans un contexte conjoncturel atone. Le marché B2B, à la peine, affiche une contraction de 3,4 % sur un an, pour plafonner à 502 659 unités contre 520 255 en 2025.

À contre-courant de la morosité ambiante du B2B, les marques chinoises réussissent à doubler leur part de marché, de 1,2 % à 2,4 %, sur une année. Au troisième trimestre 2026, elles grappillent encore 0,5 point supplémentaire.

Sociétés versus particuliers 

Le phénomène n’est pas circonscrit aux seuls professionnels. À l’échelle du marché automobile national global, la croissance de ces nouveaux entrants est encore plus vertigineuse (+ 104,1 % et 74 000 mises à la route). Les ventes de modèles chinois ont doublé en un an, représentent en septembre 5 % de part de marché alors que les ventes globales ne progressent que de 2,3 %.

L’effet éco-score  joue beaucoup moins pour les particuliers. Même s'il conditionne l’aide de l’État (bonus CO2) à l’achat d’un véhicule neuf (3 500 € à 7 700 € pour un modèle avec batterie européenne), les tarifs agressifs et les remises commerciales intéressantes des constructeurs chinois permettent de proposer des voitures financièrement plus compétitives que leurs équivalentes européennes.

Même auprès des professionnels le système de l’éco-score tend à montrer ses limites. Chinois ou Européen, un modèle 100 % électrique bénéficie de la même fiscalité (exonération taxe annuelle sur les émissions CO2). Aucune distinction d’origine non plus pour les plafonds d’amortissement.

Les gains liés à l’éco-score concernent principalement les quotas de renouvellement (bonification de 50 %, 1 modèle éco-scoré compte pour 1,5 véhicule) et l’avantage en nature (70 % d’abattement vs 50 % pour un modèle non éco-scoré). 

Contourner l’èco-score 

Pour contourner le problème liés aux importations, les géants de Shenzen, Shangai ou Hangzhou ont décidé d’implanter durablement des points de production en Europe.

Pas moins de treize projets d’usines sont actuellement à l’étude sur le continent européen, dont sept sont déjà confirmés par les groups comme SAIC, Byd, Chery, Geely ou Leapmotor. D'ici à 2030, les constructeurs chinois devraient y assembler 1 millions de véhciule et jusqu-à 1,5 millions de véhciules en 2035. Et au-delà de la construction automobile, la production de batteries, elle aussi, sera localisée sur le sol européen. BYD vise à terme l’ouverture de trois unités de production sur le Vieux Continent.

Le patriotisme face au pragmatisme économique

L’objectif de cette relocalisation est triple. Les constructeurs asiatiques souhaitent accompagner la croissance des volumes, satisfaire aux exigences réglementaires de l’éco-score et neutraliser l’impact des droits de douane européens. La feuille de route prévoit de produire à terme un million de véhicules sur le sol européen et de capter 14 % du marché d’ici à 2030.

Comme le souligne la récente étude de l’Observatoire Cetelem, le patriotisme économique touche ses limites dès lors que l’écart prix-compétitivité devient trop criant. La préférence européenne s’efface devant l’implacable pragmatisme comptable.