La Toyota GR Supra Final Edition se paye de chers adieux

La Supra A90 de dernière génération arrive au terme de sa carrière et pour fêter cela, Gazoo Racing, la division sportive de la marque, n’a pas lésiné. Non vraiment pas. À contre-courant de la tendance, la firme japonaise s’échine à satisfaire les fans les plus hardcore en leur offrant une inédite version Final Edition qui n’a rien d’un simple habillage cosmétique d’adieu. Jugez plutôt.

Pour concevoir cette mouture, les ingénieurs Gazoo Racing ont tout d’abord développé une version EVO de la Supra 6 cylindres qui, rappelons-le se trimballe un ADN BMW que la firme japonaise s’échine à faire disparaître depuis le lancement de la Supra A90. Si sa puissance de 340 ch ne bougeait pas, les modifications ont porté sur l’amortissement piloté, la géométrie (carrossage revu) et le différentiel, la barre antiroulis avant plus épaisse, le châssis qui a été renforcé et les disques de freins agrandis (374 mm). C’est à partir de cette base améliorée que les ingénieurs Gazoo Racing ont poursuivi l’effort et conçu la Final Edition dont à peine 5 exemplaires sur les 300 produits sont réservés à la France.

Ces acheteurs forcément piqués de Toyota devront débourser 144 000 euros et un malus maximal de 80 000 euros, mais aussi participer à un tirage au sort afin de savoir s’ils obtiendront leur « voiture noire » (couleur unique).

Il faut dire que cette auto est un collector en puissance, car elle est franchement appétissante pour les amateurs de sportives pures et dures. Les ingénieurs ont eu manifestement carte blanche parce qu'ils ont concocté une vraie voiture de course, très inspirée de la GT4. En effet, les disques de freins Brembo grimpent à 395 et 345 mm, les durites se convertissent à l’acier, le carter d’huile est cloisonné pour éviter les déjaugeages, un aileron col-de-cygne, un splitter avant, une prise d’air amovible du capot et des ailettes latérales en carbone apparaissent ainsi qu’un radiateur et un échappement titane Akrapovic.

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Les baquets allégés à patch en Alcantara et coque carbone sont différents (rouge pour le pilote, noir pour le passager), les Michelin, 10 mm plus large, sont désormais des Cup 2 de 19 pouces à l’avant et 20 à l’arrière, le différentiel reçoit un nouveau carter en aluminium pour un meilleur refroidissement, les nouveaux combinés KW de GT4, désormais passifs, permettent de régler hauteur de caisse, carrossage, compression sur 12 niveaux et détente sur 16, les barres antiroulis s’épaississent encore (28 et 24 mm), de gros renforts de châssis rigidifient les trains et le soubassement tandis que le 6 cylindres B58 passe dans la division supérieure en gagnant la bagatelle de 101 ch et 71 Nm pour atteindre 441 ch et 571 Nm !

Et non, ce n’est toujours pas celui de la M2… Ce bloc permet à la Final Edition de pointer à 275 km/h (+ 25 km/h) et d’effacer le 0 à 100 km/h en 4’’1 (25 km/h de plus et 5 dixièmes de moins que la version EVO).

Le 6 cylindres développe désormais 441 ch et 571 Nm !

En a-t-on pour son argent au volant ?

L’été dernier, l’essai international avait été circonscrit dans l’enceinte du circuit espagnol faute d’homologation pour pouvoir la faire circuler sur la route. Et surprise, quasiment un an plus tard, le problème n'est toujours pas résolu. Seule solution : rouler en plaques garage, mais il est clair que Toyota a beaucoup de mal à la faire homologuer.

Une fois la porte ouverte, on ne peut s’empêcher de saluer le choix de différencier tout le côté pilote en le teintant de rouge quand le côté passager reste noir. On ne mélange pas les… Pour être sérieux, cela renforce réellement l’exclusivité de cette version audacieuse qui ne se contente donc pas de son demi-arceau arrière pour faire le spectacle intérieur. Le démarrage du 6 cylindres 3,0l turbo libéré ajoute à l’excitation du moment, l’embrayage est long, la boîte un peu rétive et lorsqu’on s’élance pour de bon, on bascule clairement dans une autre dimension.

Le mode Sport agit sur la réponse moteur, la direction et active le coup de gaz automatique au rétrogradage. Le reste étant manuel ou passif, c’est à vous de vous débrouiller. La Toyota GR Supra Final Edition se comporte beaucoup mieux que la version EVO sur laquelle elle se base sans pour autant perdre totalement son caractère dynamique de base. Le moteur est clairement plus vif à bas et moyen régime, mais pour déborder le train arrière, il faut y aller gaiement.

Malgré des pneus nettement plus adhérents qui la rendent beaucoup plus réactive dans tous les domaines et un angle de carrossage des roues avant ajusté assorti d’un nouveau réglage du différentiel actif pour réduire le sous-virage, elle reste malgré tout progressive, mobile et onctueuse, et toujours joueuse à la limite, ESP Off. C’est simplement que ce caractère se retrouve à des vitesses plus élevées. Sur route, sa fermeté à basse vitesse et son insonorisation réduite se traduisent par une plus grande précision et un sentiment de connexion homme-machine renforcé dès qu’on hausse le ton. C’est ce qu’on demande à ce genre de modèle célébration. Le châssis est d’ailleurs devenu tellement efficace que le bonus moteur ne se perçoit pas tant que ça. Le freinage est beaucoup plus consistant et donc rassurant, ce qui permet d’attaquer plus fort tandis que la boîte manuelle vous implique à fond dans le pilotage. Il faut être précis et rigoureux pour être vite, ce qui est réellement absorbant mentalement ! À l’ancienne.

Mais son principal attrait, en plus de ses performances relevées, c’est qu’elle reste amicale et autorise différents types de conduite ou de pilotage, selon vos compétences ou votre humeur. Des visages différents et variés que n’offrent plus les électriques modernes, ni même certaines thermiques soporifiques. Au final, malgré sa radicalité assumée, elle apparaît suffisamment polyvalente pour être utilisée sur route. Et appréciée.