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Essai – Toyota GR Supra 2.0 (2020) – Petit moteur mais gros cœur

La lignée des Supra remonte à 1979 et s’est interrompue en 2003 avant de renaître en 2019 en partenariat avec BMW. En 2020, et pour la première fois de son histoire, le coupé adopte un moteur se contentant de 4-cylindres. Reste-t-il vraiment sportif ? Pour en juger, nous prenons le volant d’une série limitée Fuji Speedway, dotée d’un différentiel à glissement limité.

Essai – Toyota GR Supra 2.0 (2020) – Petit moteur mais gros cœur

EN BREF

Coupé sportif

nouveau moteur 2.0

À partir de 53 900 €

Quand on dit partenariat avec BMW, on produit un euphémisme. En réalité, l’actuelle Toyota Supra est principalement une Z4 habillée en coupé au Japon par l’équipe de designers emmenée par Nobuo Nakamura. Elle est même fabriquée en Autriche, à Graz, dans la même usine que le roadster allemand. D’abord présentée avec un 6-en-ligne, elle se décline désormais en une version plus abordable dont le moteur s’ampute de deux cylindres, pour revenir à 2.0 l de cylindrée et 258 ch en puissance. Face aux 340 ch du modèle haut de gamme, la chute paraît sévère mais elle n’a pas lieu sans compensation.

Essai – Toyota GR Supra 2.0 (2020) – Petit moteur mais gros cœur
Essai – Toyota GR Supra 2.0 (2020) – Petit moteur mais gros cœur

En effet, elle se solde par un poids en baisse de 100 kg, ce qui aboutit à une répartition parfaitement équitable des masses entre l’avant et l’arrière. Cela a dû faciliter la tâche à Tetsuya Tada, l’ingénieur en chef de Gazoo Racing, l’écurie de course du constructeur japonais, qui donne ses initiales à la GR Supra. C’est lui qui en a dirigé le projet, et pour les liaisons au sol, moins de masses à gérer aide à l’obtention d’un comportement routier équilibré, agile et précis. En ce domaine, son équipe a pu doter la Supra d’une aérodynamique ainsi que de réglages spécifiques, donc différents de ceux adoptés par BMW mais aussi de ceux retenus pour la Supra 3.0 litres. Le tout a été longuement peaufiné sur le Nürburgring, qui demeure un excellent argument marketing.

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En revanche, la mécanique demeure celle du Z4, du moteur à la boîte automatique ZF à 8 rapports en passant par le différentiel. Ouvert sur la déclinaison de base, le différentiel se dote d’un glissement limité sur la Pack Premium, et donc sur la Fuji Speedway qui en dérive. Contrôlé par électronique, il se verrouille de 0 à 100 % et modifie son comportement en fonction des situations de conduite rencontrées.

Autres avantages de ces déclinaisons supérieures, elles s’équipent d’étriers de frein Brembo à 4 pistons à l’avant (ils demeurent flottants sur la Supra de base), d’un amortissement piloté et de jantes de 19 pouces. La Fuji, limitée à 20 unités, se pare également d’une sellerie en Alcantara aux couleurs de Gazoo Racing et d’inserts en fibre de carbone dans le tableau de bord. 

Essai – Toyota GR Supra 2.0 (2020) – Petit moteur mais gros cœur

Sur route, comment cela se traduit-il ? Dans l’habitacle, on retrouve nombre d’éléments BMW, comme les commodos, et la mollette de commande du système multimédia. La position de conduite se révèle impeccable même si la longueur d’assise des sièges, non réglable, demeure trop courte à mon goût. On s’y sent heureusement bien maintenu, aussi est-il temps de réveiller le 4-cylindres, qui se signale par une sonorité agréable. Typée sport et rauque, elle évoque un bon vieux bouilleur préparé pour la course, surtout en mode Sport. Mais pour la ville, on reste en programme standard car on n’est pas là pour jouer les kékés, surtout que la Toyota ne passe pas inaperçue ! Tout est doux, suspension, moteur, boîte, direction, aussi la mène-t-on en souplesse. Il en va de même sur autoroute, où, à quelques bruits de roulement près, elle se montre plutôt confortable et silencieuse. Cela dit, l’aide au maintien de file semble perfectible, l’auto allant d’une ligne discontinue à l’autre au lieu de se maintenir au centre.

Essai – Toyota GR Supra 2.0 (2020) – Petit moteur mais gros cœur

Au départ d’un péage, je mets pied dedans en utilisant la boîte manuellement : la Toy’ accélère fort, et ne passe pas le rapport supérieur quand on arrive sur le rupteur, sur lequel le moteur bute sans faiblir (7 000 tr/mn). Un bon point. Après le parcours autoroutier où la consommation ne dépasse pas les 8 l/100 km (en respectant les limitations), place aux départementales sinueuses. En Sport, la transmission se révèle plus rapide tout en condamnant les 7e et 8e rapports, tandis que direction et amortisseurs s’affermissent, mais pas de façon très marquée face au programme par défaut. En tout cas, ils renforcent l’agrément de conduite de la Supra, qui conserve une certaine souplesse de suspension, très adaptée à notre réseau secondaire pour le moins dégradé. Le volant apparaît suffisamment informatif, le train avant est précis, le châssis franchement bien équilibré : cette auto est très homogène dynamiquement et évite toute radicalité excessive. Une suspension « bout de bois » est rarement la panacée sur route ! Quant à la boîte, elle sélectionne toujours judicieusement les rapports, mais on note parfois une petite lenteur de réactions quand on utilise les palettes.

Essai – Toyota GR Supra 2.0 (2020) – Petit moteur mais gros cœur

Nous avons aussi pu tourner sur le circuit automobile de Pont-l’Évêque, afin de bien cerner ses limites, chose difficile à faire sur la voie publique. La Supra n’y infirme en rien les bonnes impressions routières. Très performante, elle jouit d’un grip important, d’un équilibre impeccable et d’un train avant incisif. Une fois bien calé en appui, on remet fort les gaz, et là, on sent l’arrière déboîter gentiment avant d’entamer une dérive durable mais dépourvue de vice. On peut aussi la déverrouiller en s’inscrivant plus vivement sur les freins, d’un coup de volant, puis, idem, on réaccélère et ça drifte gentiment. Voilà ce qu’on aime !

Face à la 3.0 l, la 2.0 l ne perd presque rien en vélocité sur ce tracé très sinueux, le museau plus léger autorisant des vitesses d’inscription supérieures. Mais ensuite, le 6-cylindres procure une remise en vitesse plus consistante, et surtout, sonne beaucoup, beaucoup mieux ! Un mot sur le freinage, puissant et relativement endurant, commandé par une pédale précise.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (NEDC) :

135 g/km - malus : 1276 €

Début de commercialisation du modèle :

Février 2020

A titre d'exemple pour la version MKV 2.0 TURBO 258 GR FUJI SPEEDWAY EDITION.

1,29 m1,85 m
4,37 m
  •  2 places
  •  290 l / NC

  •  Auto. à 8 rapports
  •  NC

Portfolio (39 photos)

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Commentaires (57)

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Par

un petite reprod et un stage 2 à 400 cv...

çà va le faire...

Par

Bon essai bien résumé. Mais dont l'intérêt est limité parce qu'il concerne la série spéciale avec différentiel à glissement limité (en Belgique, toutes vendues). Je serais intéressé par un essai de la version de série (avec différentiel ouvert).

Je me demande vraiment pourquoi Toyota limite la version Fuji Speedway à quelques dizaines d'exemplaires et pas à 5.000 par exemple. Je ne le comprends vraiment pas ! C'est absurde.

Par

Vous reprendrez bien une louche de plastique sur votre cache moteur !!!!!

Il y en a pas assez. :beuh:

Par

"En Sport, la transmission se révèle plus rapide tout en condamnant les 7e et 8e rapports"

C'est quoi l'intérêt d'avoir plein de rapports de vitesses si c'est pour pas les utiliser ?

Je comprends pas la. :ohill:

Par

Une super automobile, déjà très performante dans cette version. Le tarif est de plus assez raisonnable pour un modèle offrant une certaine exclusivité. :bien:

Par

Je serais curieux de connaitre les chiffres de ventes. je n'en vois pas dans mon coin, comme le dernier Z4 j'ai du en voir 2..

Par

C'est voiture a l'air sympa à conduire mais présente, pour moi, quelques défauts :

- la ligne que je trouve trop alambiquée,

- le prix qui la met en concurrence frontale avec Alpine, BMW, Audi, etc.

- le fait que ce soit Toyota (je n'ai rien contre cette marque qui fabrique des voitures très solides mais qui n'est quand même pas aussi glamour que les concurrentes citées ci-dessus).

Dans mes souvenirs, le succès de ces modèles (les anciennes SUPRA, les Z) étaient parce qu'ils étaient performants (mais pas les plus performants), simples et nettement moins onéreux que la concurrence. Le prix nettement inférieur de la 370Z en est un bon exemple.

A voir si cette nouvelle SUPRA aura du succès en Europe mais j'en doute pour ma part.

Par

"l’actuelle Toyota Supra est principalement une Z4 habillée en coupé au Japon par l’équipe de designers emmenée par Aya Nakamura" :eek:

Par

Pourquoi une note aussi basse alors qu'il n'y a que des compliments ?

Et aussi, arrêtez de dire tout le temps que la Supra est une Z4 recarossée, la plateforme à été développée en commun. Je peux aller dire que la Z4 est une Supra recarossée que ce sera aussi vrai.

En tout cas merci à Toyota de continuer à créer des voitures plaisir.

Par

En réponse à charly177

Bon essai bien résumé. Mais dont l'intérêt est limité parce qu'il concerne la série spéciale avec différentiel à glissement limité (en Belgique, toutes vendues). Je serais intéressé par un essai de la version de série (avec différentiel ouvert).

Je me demande vraiment pourquoi Toyota limite la version Fuji Speedway à quelques dizaines d'exemplaires et pas à 5.000 par exemple. Je ne le comprends vraiment pas ! C'est absurde.

Parce que l'Europe taxe chaque gramme de CO² au dessus d'un certain seuil auprès des constructeurs... ces derniers limitent le nombre d'exemplaire disponible.

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