Le pack Aéro de la Toyota GR Yaris facturé 4 000 € aurait pu être inutile, si...

Comme si les différentes améliorations reçues par la Toyota Yaris ne suffisaient pas aux insatiables ingénieurs Gazoo Racing et à leur grand patron Akyo Toyoda alias Morizo, la GR Yaris a reçu l’an dernier une seconde salve de modifications qui a pris la forme d’une nouvelle finition baptisée Aero comprenant six éléments améliorant l’aérodynamique grâce à une nouvelle ouverture sur le capot, un nouveau bouclier avant, un aileron réglable, un fond plat et des conduits aéros entre roue avant et porte, mais aussi sur le bouclier arrière. Ce pack à 4 000 euros est complété par des jantes forgées (option à 2 500 € sur le modèle de base).
Et si vous trouvez ça un peu juste (vous ne seriez pas un peu exigeants ?), GR propose aussi en option un nouveau frein à main vertical ‘Rally’ (800 €) qui ravira les amateurs de demi-tours rapides ou de passage d’épingles fumeux. Notez que le chauffage des sièges et du volant est désormais compatible avec ce frein à main vertical optionnel. Je sais, vous trouviez que ça manquait.

Même si sur ses premières années de commercialisation, les ventes France de la GR Yaris ont été à la hauteur de l’audace de Toyota (1 050 unités), le changement de la règle du malus et l’abandon de la limitation de ce dernier à 50 % du prix de base de l’auto a tué la carrière de l’auto dans notre pays (270 unités vendues les deux années suivantes). Mais la France n’est pas le reste du monde (allez savoir pourquoi ?) et la GR Yaris est un succès partout ailleurs puisque le modèle s’est écoulé depuis 2020 à 63 000 exemplaires. Pauvre France (et pauvre de nous, amateurs de vraies sportives).

La question qui se pose aujourd’hui à nous est simple. Dans un périple entre Paris et Spa en Belgique, nous allons devoir déterminer si la GR Yaris Aero facturée 53 950 euros mérite la rallonge de 4 000 euros et si toutes les modifications apportées depuis notre  dernier essai en 2024 ont transformé cette voiture déjà remarquable.

Sur la route

Avant de rentrer à bord, on apprécie la silhouette étonnante de cette Yaris 3 portes aux proportions étranges. Avec son aileron, elle passe moins inaperçue et à l’ouverture du coffre, vous sentez que celui-ci pèse son poids ! La planche de bord restylée vous embarque dans un univers spécifique à défaut d’être gracieux, mais le rallye n’est pas un concours de beauté. On s’étonne de voir que Toyota propose deux boutons distincts pour activer et désactiver la fonction du recyclage de l’air de l’habitacle (et non pas un unique bouton, voire aucun, comme partout ailleurs), on s’énerve à chercher comment désactiver les insupportables assistances à la conduite comme le maintien en ligne qui fait bouger le volant (j’ai trouvé un raccourci, il suffit de rouler ESP Off !) et on s’extasie devant la position turgescente du levier de vitesse Rally à proximité de votre main droite. Si ça peut rassurer, l’erreur qui consiste à attraper ce levier à la place du pommeau de vitesse pour monter un rapport ne dure pas très longtemps.

Le réveil du 3 cylindres se fait en toute discrétion. Le système d’amplification artificielle du son à 4 niveaux est désagréable sur autoroute, on le désactivera donc assez vite avant de chercher s’il existe des échappements plus sympas en seconde monte. L’amortissement est ferme sur les impacts à basse et moyenne vitesse, la direction est assez lourde et les passages de rapport demandent de la poigne tandis que la pédale de frein n’est pas sur-assistée et demande un peu d’engagement. Bref, comme le dit mon collègue peu aux faits des règles modernes de la boutade qui ne peut plus être genrée : " c’est une voiture de bonhomme ". Ce qui paraît toujours étonnant à propos d’une gentille Yaris.

Ce fougueux trois cylindres 1,6l turbo de 280 ch et 345 Nm lui permet d’accélérer aussi fort qu’une AMG GT 43 de 435 ch. La drag race serait marrante, je trouve. Notez aussi que sur une portion d’autoroute allemande, la GR Yaris dépasse allègrement les 230 km/h maxi annoncés sur sa fiche technique. Étonnant.

Dès 3 000 tr/mn, la poussée est copieuse et persévère jusqu’à près de 7 000 tr/mn. Le rupteur qui rappelle la compétition intervient à 7 200 tr/mn et on perçoit en fond le léger ‘pfiouuuu’de la soupape de décharge au lever de pied. Sur les petites routes, on est parfois tenté de tomber la deuxième dans les virages, mais c’est souvent inutile. Et difficile, car la boîte est assez virile malgré le système iMT de coup de gaz automatique. En fait, l’allonge du bloc permet de rester souvent sur le troisième rapport sans avoir la sensation de manquer de puissance.

C’est d’autant moins nécessaire de jouer du levier que la GR Yaris sur route n’est pas une auto virevoltante. Attention, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit. Cette auto se jette littéralement d’un virage à l’autre, mais elle n’est pas extrêmement mobile. Campée sur de superbes Michelin PS 4 S en 225/40 qui exploitent à merveille les qualités de sa transmission intégrale, la GR Yaris refuse obstinément de lâcher prise. Son amour du bitume la fait tellement coller le tarmac que le rythme ne cesse de grimper en même temps que la confiance du pilote. Les décrochages, lorsqu’ils arrivent, restent progressifs et très vite endigués. À l’accélération, rien ne semble pouvoir lui faire perdre du grip. On la sent juste louvoyer légèrement sur les freinages un peu appuyés, comme si son carrossage lui faisait lire le relief de la route, mais le reste du temps, c’est juste un monstre d’efficacité qui ne se fait jamais bousculer par un tarmac défoncé. Beaucoup mieux tenue que la Phase 1, le rythme qu’elle est capable de tenir sur route est insensé. En fait, je pense qu’elle est calibrée désormais pour être pilotée fort, mais proprement, façon circuit. D’ailleurs, c’est en se rendant sur ce type de tracé que vous pourrez freiner plus tard et plus fort (étriers 4 pistons à l’avant et 2 à l’arrière) qu’on ne le fait sur route ouverte, et que vous pourrez sans doute la faire remuer avec plus de facilité pour la faire glisser. Sur route, vous pouvez même tenter de la déstabiliser en plein appui, rien n’y fait, elle reprend le grip très vite et sa trajectoire. Même en ESP Off, vous ne risquez rien. Malgré un poids de 1 280 à 1 300 kg et une génétique en provenance du rallye, la GR Yaris paraît collée au sol.

Les modes de réglages des différentiels (Normal 60/40, Track, Gravel) modifient un peu le comportement à la réaccélération. Track (variable entre 60/40 et 30/70) est un peu perturbant, car il semble renvoyer plus rapidement du couple sur l’avant, ce qui lui fait souvent écarter le nez de l’arc de cercle idéal. On préférera donc le mode Gravel (53/47), plus constant, qui permet de reprendre les gaz très tôt sans perdre l’adhérence à l’avant et donc garder du pouvoir directeur. GR-FOUR + Michelin, c’est une recette détonante.

Le plus dur reste effectivement d’atteindre ses limites. Une fois en confiance et sur une route dont vous connaissez par cœur le tracé (ou avec une bonne visibilité), il est possible de maintenir très tard le frein en entrée de courbe. Et si vous braquez à cet instant, vous lui découvrez alors une tendance fort agréable à initier un pivotement pour encore plus d’efficacité. C’est aussi cela qui explique sa tendance à louvoyer sur les gros freinages comme expliqué plus haut, car, oui, elle est du genre à pivoter au freinage plutôt qu’à la réaccélération. Ce type de conduite un peu extrême est difficile à reproduire sur une route inconnue et avec seulement quelques dizaines de kilomètres d’essai dans les mains, mais tout en elle montre qu’elle a été mise au point par des gens « qui savent ».

Vous l’avez compris, sur les petites routes des Ardennes, l’effet du pack Aéro est imperceptible sauf à se regarder dans les vitrines des magasins des villages traversés pour apprécier cet aileron, mais nul doute que si vous avez la chance de devenir propriétaire d’un de ces magnifiques engins, vous irez aussi sur circuit. Et là, ce sera sans doute une autre histoire. Dernier conseil, testez la première fois le frein à main Rally optionnel sur un parking parce que la violence avec laquelle il bloque les roues arrière vous surprendra. Aucune expérience précédente de virage effectué au frein à main ne ressemble à ça ! Et si vous êtes du genre à faire des calculs de consommation, sur ce genre de voiture, sachez que sur un parcours mixte autoroute/nationale/ville dans lequel une partie a été effectuée à gros rythme, l’ordinateur de bord affichait 9,6 l/100 km.

Toujours plus… d’améliorations en 2026

Pour terminer, sachez que, imprégnés de l’esprit Kaizen évoqué en préambule (à moins que ce soit le ‘patron’ Akyo Toyoda qui les harcèle puisque ces modifications sont reprises des versions spéciales Morizo RR et Ogier), les ingénieurs Gazoo Racing ont retouché le millésime 2026 de la GR Yaris. Toujours proposées en version de base et Aero (la version boîte automatique disparaît), les nouvelles petites Toyota 2026 reçoivent un volant au diamètre réduit de 5 mm et à l’ergonomie modifiée (boutons regroupés au centre pour ne pas les presser par inadvertance en plein contre-braquage) ainsi que de nouveaux pneus Bridgestone Potenza Race qui vont avec de nouveaux réglages d’amortisseurs et de direction. Cela nous donnera une nouvelle occasion de prendre le volant d’une des autos les plus folles de ces dernières années.