2. Le Volvo EX30 sur la route : puissance inutile, et perte d'autonomie

Avec une garde au sol relevée de 19 millimètres, l'EX30 Cross Country peut s'évader un peu plus loin dans les chemins creux, et améliore quelque peu ses angles d'attaque et de fuite. Mais avec 19 cm de garde au sol, cela n'en fait pas un franchisseur pour autant. Il sera plus à l'aise sur face aux trottoirs citadins qu'en pleine cambrousse, où il sera toutefois un peu mieux protégé au niveau de sa carrosserie.

Dans tous les cas, ces suspensions rehaussées sont un peu plus souples que sur la version classique que nous avions déjà essayée, et qui était déjà fort confortable et pas typée dynamique. C'est donc encore plus confortable ici, et un peu moins dynamique, dans le détail.

Et ça a son importance, car avec 428 ch à disposition, et une transmission intégrale rendue possible par la présence d'un moteur sur chaque essieu, l'EX30 donne envie de conduire dynamiquement. Les performances sont "canonesques", avec une poussée immédiate et une motricité sans faille en ligne droite. Le 0 à 100 en 3,7 secondes est crédible, et ça colle au siège déjà pas mal, croyez-moi... On note toutefois que la mise en route du moteur avant n'est pas toujours immédiate, et il peut s'écouler un petit temps avant qu'il vienne aider le bloc arrière, et que la poussée soit totale.

Le mode de conduite dynamique renforce la sensibilité de la pédale d'accélérateur et la réactivité de l'ensemble. Mais si les performances donnent le sourire, on le perd un peu dès que la route tourne. Si le grip est correct avec les gommes été de notre modèle d'essai, celles d'origine tout temps seront peut-être plus glissantes. Et surtout, les suspensions souples provoquent des mouvements de caisse amples sur les bosses. Les passagers vous feront rapidement la tête, et savoir qu'il faut ralentir.

La direction est précise mais pas très informative, et à la réaccélération en sortie de courbe, l'EX30 Cross Country élargit assez largement la trajectoire et veut tirer tout droit malgré les roues avant censées tirer l'essieu vers l'intérieur du virage. L'ensemble reste tout à fait sain, surtout prévenant et facile à contrôler (les béquilles électroniques veillent de toute façon efficacement), mais on se calme en réalité rapidement, pour mieux apprécier le confort global, et la bonne insonorisation de SUV urbain.

Le freinage, lui, tient le coup en utilisation intensive, mais souffrira du poids tout de même élevé (plus de 1 900 kg à vide) si la session s'éternise. En conduite normale, aucun problème, et le feeling à la pédale est excellent. On peut régler la récupération d'énergie sur trois niveaux, en passant par l'écran. Cela aurait été mieux avec des palettes, mais c'est mieux que rien. Et cela va d'une absence de récupération à un mode One Pedal qui permet de s'arrêter sans toucher le frein, pour peu qu'on ait désactivé la fonction de rampage à l'arrêt.

Côté consommation, nous avons obtenu au minimum 16 kWh sur un parcours de route de campagnes vallonnées, ce qui permet d'espérer 400 km sur une charge (pas si éloigné des 427 km WLTP annoncés). Mais avec un peu de voie rapide, la consommation grimpe à 18 kWh, soit 355 km avant la panne. Sur autoroute, difficile à dire, car sur celles entourant Göteborg, la vitesse maxi est limitée à 110 km/h, voire 100 km/h. Mais notre essai de la version classique par Alan Froli avait conclu à un 23,5 kWh, qui laisse 272 km avant recharge sur une batterie entière, et 190 km si on fait des 10-80 %.

En ville, l'EX30 Cross Country bénéficie de son gabarit réduit (4,23 m on le rappelle) et de son diamètre de braquage correct pour proposer une bonne maniabilité, et la bonne insonorisation, le bon filtrage sur les pavés en fait un compagnon agréable. On regrettera juste une visibilité de 3/4 arrière moyenne à cause du gros montant C.