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Les équipementiers : petit éloge de ces mal-aimés

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Les équipementiers : petit éloge de ces mal-aimés

À l’occasion des 40 ans de l’ABS, une invention souvent attribué à Mercedes alors qu’il a été développé par Bosch, rendons hommage aux équipementiers, souvent méconnus, et pourtant à l’origine de la majeure partie des innovations automobiles récentes. Mais ces sous-traitants n’ont pas dit leur dernier mot. Et depuis la crise, ils tiennent peut-être leur revanche.

Il est plutôt fringant pour ses 40 ans. C’est que l’AntiBlockiersystem, alias l’ABS, fête cette année ses quatre décennies et il est devenu aussi indispensable (et obligatoire) qu’un clignotant. Pensez donc : un système qui détecte un blocage des roues avant même qu’il ne se produise au moment d’envoyer un grand coup de patin. Ensuite, il se débrouille tout seul pour relâcher les freins une fraction de seconde et recommencer l’opération : du génie pur qu’on embarque chaque jour dans notre auto. C’est comme son cousin ESP, lui aussi obligatoire sur la dernière des low cost bradée. L’auto dérape, survire ou sous-vire et paf : l’Electronic Stability Program déboule et s’occupe de tout : il agit sur les freins et le couple moteur et hop, la voiture reprend sa trajectoire, comme si on avait des petits Sébastien Loeb sous le capot de la Sandero, dans les limites des lois de la physique, bien entendu. C’est comme le freinage automatique d’urgence avec détection d’obstacle : un imprudent s’approche trop vite et trop près d’une autre auto, d’un mur ou d’un cycliste et le système déclenche automatiquement un freinage façon godasse de plomb. L’affaire pourrait équiper obligatoirement tous les véhicules en 2022.

Des constructeurs qui tirent à eux la couverture de l’invention

Tous ces systèmes sont nés sous les capots de Mercedes, BMW ou d’autos du groupe VW. Des marques qui toujours se contentent de signaler que le nouveau procédé équipe leur vaisseau. Et, du coup, en récoltent la paternité auprès du consommateur. Mais en oubliant au passage de rendre à César ce qui lui appartient. En l’occurrence, l’origine des inventions. Car Mercedes n’a inventé ni l’ABS, ni l’ESP. C’est Bosch qui s’en est chargé. Quant au freinage automatique d’urgence, c’est TRW qui l’a découvert et mis au point. Des équipementiers au service de leurs clients constructeurs qui, un poil ingrats, oublient trop souvent d’évoquer leur existence et tirent à eux la couverture de l’invention. Il en va ainsi du système aujourd’hui très répandu du Park Assist qui permet aux cancres du créneau de laisser leur auto effectuer la manœuvre en se contentant de freiner et d’accélérer, à condition que la place de parking soit suffisamment grande, ce qui, en ville relève souvent de la plus pure utopie. Mais ce procédé futé, développé il y a dix ans, a été présenté pour la première fois sur le Volkswagen Touran.

Le Volkswgaen Touran Phase 2 : la première voiture équipée du Park Assist
Le Volkswgaen Touran Phase 2 : la première voiture équipée du Park Assist

A l’époque, le constructeur de Wolfsburg a largement communiqué autour de son « innovation », même si celle-ci était surtout le fait de l’équipementier français Valeo. Reste une maison qui depuis des années, applique une autre politique. Tous ceux qui se sont baladés dans les allées d’un grand salon européen, se sont un jour ou l’autre arrêtés devant le stand Ferrari. Et lorsque le Cavallino présente une nouvelle auto, il affiche à la vue de tous, la parfois longue liste des fournisseurs qui ont travaillé à la conception de son bolide. Des pneus aux amortisseurs en passant par les éléments de boîte de vitesses et les systèmes électroniques, toutes les pièces et tous les équipementiers y passent. Une générosité italienne ? Une gigantesque opération commerciale plutôt. Ferrari daigne afficher la liste de ses fournisseurs, en échange d’une substantielle ristourne que lui consentent les équipementiers. De leur côté, ces derniers, contre ce manque à gagner, s’offrent une présence aux côtés du plus prestigieux des plus prestigieux blasons. Et tout le monde est content.

Le stand Ferrari à Genève : le paradis des équipementiers
Le stand Ferrari à Genève : le paradis des équipementiers

Cette exception confirme pourtant la règle en vigueur : celle d’inventions, parfois marquantes, revendiquées par d’autres. Tel est le difficile sort des sous-traitants, obligés de composer avec leurs clients, en leur signant des contrats d’exclusivité généralement limités dans le temps, et des clauses de confidentialité elles aussi limitées. Mais la position de vassaux des équipementiers et de suzerains des constructeurs a du plomb dans l’aile depuis la crise de 2008. La bascule s’opère et les premiers tiennent de plus en plus souvent la dragée haute aux seconds. Il suffit pour s’en convaincre de scruter le nombre de brevets déposés à l’INPI (Institut national de la propriété industrielle) au fil du temps par deux fleurons français. En 2007, soit un an avant la chute de Lehman Brothers qui allait précipiter la finance mondiale dans la plus grosse crise depuis 1927, Renault a déposé 865 brevets, alors que le score de Valeo atteignait 375. 7 ans et une grosse bourrasque plus tard, Valeo déposait 1 108 brevets, et Renault se contentait de 608. Un virage qui s’explique par deux phénomènes. Les années de crise ont contraint les constructeurs à réduire leurs services de recherche & développement et à externaliser frénétiquement. Mais la crise passée et les bénéfices revenus, les marques auraient pu inverser la tendance ? Sauf que la déferlante de la voiture connectée, électrique et autonome montre le bout de ses pneus, du moins dans les labos de recherche. Et dans ce domaine, les équipementiers ont une longueur d’avance sur les constructeurs, car ils ont su, au temps de la disette chez leurs clients, attirer les meilleurs ingénieurs, et les plus chers, pendant que les marques automobiles s’en débarrassaient.

Les nouveaux cadors de l’équipement

Reste que, malgré la suprématie momentanée exercée par les sous-traitants, qui leur permettent aujourd’hui de choisir leurs clients, et du coup, de décider quelle marque aura droit à leur dernière innovation, ils sont toujours aussi discrets pour le consommateur. Même si c’est désormais une discrétion volontaire. Sauf qu’ils doivent faire face à une nouvelle forme de concurrence, celle des géants du web que sont Google, Apple et Microsoft. Appâtés par la manne de l’auto du futur, ces derniers approchent les constructeurs avec des propositions commerciales parfois beaucoup plus intéressantes que celles des Valeo, Bosch, Plastic Omnium, Siemens et consorts. Et lorsque ces énormes boîtes seront dans la place, pas sûr qu’ils se montrent aussi discrets que les bons vieux sous-traitants du temps d’avant.

Commentaires (27)

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Un article à commenter par l'Ingénieur Lapoutre ça... devenu aussi rare sur ce site qu'une auto sans campagne de rappel...

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L'ABS aussi indispensable qu'un clignotant?..... apparemment l'ABS est donc toujours une option.... :ptdr:

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Le monde de la moto est là dessus plus souvent ouvert (explicable par des budgets moindres) puisque les équipementiers deviennent des arguments marketing à eux seuls.

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Ne pas oublier les equipementiers asiatiques

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Le touran premier véhicule avec le Park Assist ? Depuis 1999 il équipait la toyota Prius..

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Heureusement que j'ai pas cette merde ESP. Je gère moi même les glissé de ma s16..:fresh:

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Marrant je louais les technologies des équipementiers et des constructeurs qui se les ont appropriés dans les raisons principales de la baisse du nombre de morts sur les routes.... Et non pas la propagande anti vitesse de la sécurité rentiere qui omet volontairement de préciser cette variable majeure. La baisse du nombre de morts c'est grâce à la technologie... Reste plus qu'à s'occuper réellement de la drogue et de l'alcool au volant..... Et des médicaments.

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A Mr Holtz

Pour avoir connu le système équipementier/constructeur, cela ne se passe pas comme décrit dans l'article de nombreuses fois. Sur les systèmes innovants, l'équipementier fait une présentation d'un système qui fonctionne "presque" dans les 5 mn de la présentation. Il demande au constructeur intéressé pour en avoir l'exclusivité ou la primeur de payer. En un mot l'équipementier choisit le menu, mais le client paye la recherche de la bonne recette. J'ai connu de nombreux systèmes ou les systèmes n'étaient pas du tout au point. Ce sont les essais constructeurs qui font les recherches de défaillances et les équipementiers qui travaillent suite aux demandes des constructeurs. Alors à qui attribuer la paternité de l'innovation, car sans l'expertise des services essais des constructeurs et leur argent, dans de nombreux cas les systèmes ne seraient pas viables.

Il y a d'ailleurs beaucoup de systèmes présentés qui ne sortent jamais pour de multiples raisons.

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En réponse à lorenzozozo

L'ABS aussi indispensable qu'un clignotant?..... apparemment l'ABS est donc toujours une option.... :ptdr:

En Europe, l'ABS, comme l'ESP, La détection de sous gonflage des pneus ne peuvent être des options, ils sont obligatoires, tout comme les clignotants.

Par

Grosse erreur dans l article.

Car l' esp est une invention de mercedes et non bosh. Sorti dans un premier temps sur la classe S de ma marque.

Puis en 1996 lors d'un testé d'évitement de la mercedes classe à par un magasine suédois celle ci fit un tonneau. Mercedes stop la production de classe pour l'équipe de l esp de série. De la pour partagé les frais de rationalisation de l esp elle permi à tous les équipementier dont bosch de pouvoir travaillé et vendre le procédé en échange mercedes récupéra un technologie de esp à moindre coup.

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