Spacieuses, économiques et increvables : Fiat Croma TD 2.5 ou Renault 25 Turbo-D ?

Au creux des années 80, les SUV brillent par leur absence alors que les monospaces n’ont pas encore connu leur heure de gloire. Les familles nombreuses qui ne veulent pas d’un break peuvent se rabattre sur une grande berline dotée d’un hayon, spacieuse et nantie d’un vaste coffre. Dans ce domaine, les Fiat Croma et Renault 25 sont aux avant-postes, surtout si on souhaite un moteur turbo-diesel pour conjuguer économie et puissance convenable pour tenir un bon 130 km/h sur autoroute avec progéniture et bagages.

Elles sont même les deux seules sur le marché à proposer ces caractéristiques, la Ford Scorpio finissant par les rejoindre mais avec un moteur antique. Confortables et capables de près de 1 000 km d’autonomie, l’italienne et la française n’étaient pas excessivement chères en leur temps, se voulant plus généralistes que premiums comme on dit aujourd’hui. Mais elles avancent des arguments différents pour séduire, grosse puissance pour la Fiat (de 100 ch à 118 ch), agrément optimal à bord pour la R25. Le choix, pas si simple, reste peu coûteux : 4 000 €.

Les forces en présence

Fiat Croma TD (1986 - 1996) : berline, 5 places, 5 portes, 4 cylindres en ligne, 2,4 - 2,5 l, 100 - 118 ch, 1 240 - 1 360 kg, 188 - 195 km/h, à partir de 4 000 €.

Renault 25 Turbo-D (1984 - 1992) : berline, 5 places, 5 portes, 4 cylindres en ligne, 2,1 l, 85 ch, 1 230 kg, 172 km/h, à partir de 4 000 €.

Présentation : nouveauté contre continuité

Misérable. Les propositions du groupe  Fiat en matière de haut de gamme au début des années 80 fait pitié, entre une Argenta sous-dimensionnée et techniquement hors d’âge (ça n’est qu’une  132 replâtrée) et une Lancia Gamma sophistiquée mais notoirement peu fiable. Et, accessoirement, invendable. Pour effectuer un retour gagnant dans la catégorie des grandes routières tout en limitant les risques financiers, les Agnelli, propriétaires du groupe italien, s’associent en 1978 aux Wallenberg qui possèdent la marque suédoise Saab.

Mais les deux parties décident de faire routes à part dès 1981, les latins préférant un rendement maximal passant par une légèreté peu compatible avec une bonne résistance aux chocs, les scandinaves souhaitant une sécurité passive maximale mais synonyme d’alourdissement. Les études débouchent côté Italie sur la  Lancia Thema en 1984, suivie par la Fiat Croma en décembre 1985. Très proches techniquement (et pour cause), ces deux berlines à roues avant motrices profitent de beaux trains roulants typiquement Lancia (jambes de force aux quatre coins, essieu arrière pratiquement multibras).

La Croma efface littéralement l’Argenta sur tous les points mais en conserve le 2,4 l turbo-diesel Sofim, ici poussé à 100 ch. Légère (1 240 kg) et aérodynamique (Cx de 0.32), la Croma est, avec la Thema, la berline au gasoil la plus performante de son temps, avec près de 190 km/h en pointe, et un 1 000 m DA en 33 s environ.

Mais la Fiat est bien moins chère à 114 800 F en 1986, soit 35 300 € actuels selon l’Insee. A ce prix, elle fournit en série les vitres teintées électriques à l’avant, le volant et le siège conducteur réglables en hauteur, la direction assistée, la fermeture centralisée, la banquette rabattable, le check-control… L’ABS est disponible non pas en option mais sur une version à part entière, qui ajoute d’autres équipement.

Compétitive, la Croma 2.4 TD s’attire une clientèle bien plus importante que celle de l’Argenta (pas bien compliqué) et aide Fiat à bien se repositionner en haut de gamme. D’autant que le comportement routier et le confort sont d’excellent niveau ! Fin 1987, la Croma bénéficie de retouches (boucliers couleur caisse, nouveaux revêtements intérieurs), et rebelotte en 1989, le moteur passant à 2,5 l et 118 ch. Désormais, la Fiat frôle les 200 km/h, une vitesse alors exceptionnelle pour un diesel.

En 1991, l’italienne bénéficie d’un sérieux restylage : face avant entièrement redessinée, tableau de bord remanié, finition bonifiée (pas du luxe !), équipement enrichi (vitres arrière électriques et jantes alliage de série), boîte auto en option et structure renforcée (donc poids en hausse de 100 kg environ). Les ventes retrouvent des couleurs, une autre mise à jour intervenant début 1993 (amortisseurs revus, ABS de série, montage d’une vanne EGR), suivie d’une dernière en 1995 (airbag et antidémarrage montés d’office, tout comme la clim). La Fiat Croma s’en va fin 1996 produite à près de 440 000 unités. Un succès à peu près honorable mais il n’y aura pas de descendance directe. Drôle de choix…

Contrairement à Fiat,  Renault n’est pas ridicule sur le segment des grandes routières au début des années 80, son duo R20/R30 se vendant correctement. Sa base techniquement se révèle en effet bien plus moderne (traction, quatre roues indépendantes) que celle de l’Argenta, à tel point que la Régie décide de la conserver pour celle qui deviendra la 25.

Révélée fin 1983, celle-ci surprend par sa ligne originale, signalée par une  bulle arrière, selon la mode initiée par la Fuego en 1980. De plus, la R25 devient la berline la plus aérodynamique du monde, nantie d’un Cx de 0.28 pour la version de base TS. Les designers, Gaston Juchet en tête, ont effectué un beau travail.

A l’intérieur, le tableau de bord dû à  Marcello Gandini est nettement plus clivant et surtout, sa finition fait camelote… Mais l’espace disponible est royal. Sous le capot, la R25 reste toutefois proche de la R20, dont elle récupère le 2,1 l turbo-diesel de 85 ch. Un bloc éprouvé et pas excessivement puissant, mais grâce à sa finesse et sa légèreté (1 230 kg), la R25 file à 172 km/h, une allure alors très convenable.

En 1986, la R25 Turbo-D coûte 125 900 € (soit 38 750 € actuels selon l’Insee). C’est nettement plus que pour la Croma, mais ici, les jantes en alliage et sont de série tout comme l’ineffable synthèse vocale. Si on en veut davantage, la Turbo DX (151 500 €) ajoute les rétros électriques, la hifi, les projecteurs à longue portée, les sièges partiellement électriques, le régulateur de vitesse, le volant cuir… Luxueux !

En France, la R25, dotée d’excellentes qualités routières et d’un grand confort, fait un carton commercial, que viendront toutefois modérer l’Espace et surtout la R21. Bénéficiant de quelques retouches de détail en 1986, la R25 est notablement revue au printemps 1988. L’avant est totalement redessiné, l’arrière s’équipe de feux agrandis, alors que dans l’habitacle, la finition effectue d’énormes progrès, tout comme les sièges d’ailleurs. Mais le moteur stagne à 85 ch ! D’ailleurs, celui-ci n’évoluera pas davantage jusqu’au retrait de la Renault début 1992… Cela n’a pas empêché la R25 de très bien se vendre : 780 976 exemplaires, chiffre que plus aucun haut de gamme français n’approchera.

Fiabilité/entretien : des moteurs extrêmement costauds

Bien née et dotée d’un bloc qui a fait ses preuves, la Fiat Croma affiche une très belle fiabilité mécanique. Bien entretenu (courroie de distribution à changer avant 100 000 km), le moteur Sofim avale les centaines de milliers de kilomètres sans sourciller mais aux prix de quelques fuites d’huile. Idem pour la boîte dont on surveillera l’étanchéité. Les accessoires ne posent guère de problèmes avant des kilométrages élevés, au contraire de l’électricité de l’habitacle (faux contacts nombreux, vitres en panne).

Toutefois, si les plastiques sont assez basiques et l’assemblage assez lâche, l’ensemble vieillit correctement (même si les panneaux de porte se déforment), surtout à partir de 1991. Côté rouille, les Fiat des années 80 sont attendues au tournant, que la Croma négocie étonnamment bien, bénéficiant d’une excellente protection anticorrosion. Celle-ci finit par attaquer sous les sabots de roue arrière, puis se propage de là. Bien surveiller ce point, tout comme les amortisseurs, vite fatigués.  

Tout comme celui de la Fiat, le moteur de la Renault avait fait ses preuves avant d’arriver sous le capot de la R25. Moyennant un entretien classique (ici aussi on trouve une courroie de distribution), il avale également les centaines de milliers de kilomètres sans encombres, au prix, à l’instar de la Fiat, de fuites d’huile. On fera attention au circuit de refroidissement, sous peine de claquer un joint de culasse, mais une bonne maintenance évite ce problème. La boîte est également solide, mais peut fuir, comme sur bien des autos de cette époque. Dans l’habitacle, c’est une autre histoire.

En phase 1, la finition est risible (casquette de tableau de bord qui tombe parfois, compteurs en carafe, panneaux de porte très légers, mécanisme de vitre fantaisiste, pannes électriques). En phase 2, c’est beaucoup mieux, y compris du côté de la sellerie et surtout des plastiques, qui deviennent tout à fait convenables. La rouille ? La R25 y est relativement peu sensible pour une voiture de son époque, mais elle attaque parfois sérieusement les passages de roue arrière, les bas de caisse et les planchers.

Avantage : égalité. Croma et R25 se signalent par des mécaniques endurantes et des finitions très insuffisantes avant leurs restylages respectifs.

Vie à bord : on est au large !

Malgré sa relative compacité (4,49 m de long sur 1,76 m de large), la Croma étonne encore par son habitabilité. Enorme largeur aux coudes, beaucoup d’espace pour les jambes des passagers arrière, bien des autos actuelles pourraient en prendre de la graine, même si la garde au toit est un peu juste à l’arrière. Quelle que soit la génération, les sièges séduisent par leur confort et leur bonne étude ergonomique, alors que tous les passagers bénéficient de leur appuie-tête.

Mais voilà, en phase 1, le tableau de bord est à la fois sinistre et pas très bien assemblé. De plus, les rangements manqueraient plutôt. En phase 2, les revêtements deviennent bien plus valorisants et la qualité d’assemblage se bonifie. On appréciera le très grand coffre, variant de 500 l banquette en place à 1 400 l quand elle est rabattue.

Dans la R25 également, les passagers s’ébaubissent devant l’espace qui leur est offert. Certes, elle est plus encombrante que la Fiat (4,62 m) sans proposer plus de volume… mais pas moins non plus. Le look du tableau de bord sera jugé diversement, mais au moins a-t-il le mérite de l’originalité, alors que les rangements sont plus nombreux (tablette face au passager avant, emplacement sous les accoudoirs arrière) que dans la Fiat.

On apprécie aussi le petit pare-soleil au-dessus du rétroviseur, alors qPue les passagers se réjouiront du moelleux des sièges. Le conducteur déplorera la mauvaise étude de son assise avant 1988, tout comme la finition déplorable, là encore avant cette date. Pour sa part, le coffre est un peu moins grand que celui de la Croma : de 440 l à 1 240 l banquette rabattue. Celle-ci ne peut se scinder, au contraire de ce que propose la Fiat, en option.

Avantage : égalité. Coffre plus grand et meilleurs sièges pour la Fiat, présentation plus avenante et équipement un peu plus fourni pour la Renault, pas de victoire ici non plus.

Sur la route : la soufflante de l’italienne

Dans la Fiat, on est bien installé, malgré le volant un peu trop incliné en avant. Mais l’ergonomie est limpide ! Toutefois, au démarrage, on devine d’emblée qu’on a affaire à un diesel. Mais ce moteur délivre un agrément étonnant. Très souple, il est tout le temps réactif et autorise des performances toujours plaisantes, surtout en 118 ch. Sa vivacité à prendre des tours est même réjouissante, et la boîte, douce à manier le seconde parfaitement grâce à son bon étagement.

Le châssis est l’aune de cette excellente mécanique, d’abord par une direction réussie, consistante, communicative et précise. Ensuite, le comportement se révèle des plus sains, autorisant une tenue de route convaincante, même si l’avant demeure un peu sous-amorti. En découle une tendance au roulis trop marquée, alors qu’à basse vitesse, des trépidations de suspension se manifestent sur mauvais revêtement. Toutefois, le confort demeure appréciable, mais le freinage, très bon pour son époque, a vieilli…

Dans la R25, le volant tombe plus naturellement que celui de la Fiat, et en phase 2, le siège se révèle très plaisant. De plus, dès le démarrage, le moteur se révèle mieux insonorisé. Mais c’est bien tout ce qui est à porter au crédit de ce bloc sous-dimensionné pour la R25. En clair, il est apathique à bas régime, et tout juste à l’aise aux allures courantes. Quant aux montées en régime, elles sont plutôt laborieuses.

En fait, il se complait plutôt sur autoroute, une fois la voiture lancée. Dommage, car la boîte, très réussie, se manie tout en souplesse. De plus, le châssis n’est vraiment pas mis à mal par ce 2,1 l dépassé. Outre une bonne direction, légère et précise, on relève une excellente tenue de route, malgré un amortissement un peu juste. Le confort de roulement mérite bien des compliments, tout comme l’isolation phonique, mais à l’instar de celui la Croma, le freinage n’est plus aux normes…

Avantage : Fiat. Grâce à son excellent moteur et son comportement routier très sûr, la Croma gagne ici, face à une R25 qui réplique avec une suspension plus confortable.

Budget : des youngtimers pas chères

La Croma, autrefois abondante, est devenue bien rare : les 2.5 TD ont été usées jusqu’à la corde. Actuellement, un exemplaire très sain se négociera aux alentours de 4 000 €, l’état comptant plus que le kilométrage pour des autos aussi âgées. Côté consommation, tablez sur 7,0 l/100 km en moyenne. A noter que nos deux rivales, aux mécaniques relativement simples, peuvent fonctionner à l'huile de friture...

Au contraire de la Fiat, la R25 se dégotte encore aisément en 2.1 Turbo-D. En très bel état, on tablera sur 4 000 € environ, comme pour la Croma donc. Rançon de son moteur insuffisant, la Renault est portée sur la boisson : 8,5 l/100 km.

Avantage : Fiat. La Croma, proposée à prix équivalent à celui de la R25, consomme nettement moins, d’où sa victoire.

Verdict : la Croma, à condition d’en trouver une

Fiat disposait avec la Croma de son haut de gamme le plus compétitif de son histoire, surtout avec le moteur 2,5 l turbo-diesel. Grâce à celui-ci, elle enterre la R25 par ses performances, son agrément de conduite et sa consommation, tout en offrant une fiabilité tout aussi avérée. Elle propose un comportement routier au moins aussi bon, un habitacle pareillement vaste et même un coffre plus grand.

La Renault réplique surtout par son confort de suspension, son insonorisation et, dans une moindre mesure, son équipement, sauf si on trouve une luxueuse Turbo-DX. Ces autos à l’habitacle généreux rappellent que pour les grandes familles, les berlines constituaient d’excellents choix. Et si elles faisaient un retour en fanfare ?

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Fiat Croma et Renault 25.