Stellantis, le constructeur malade de l’Europe

Le pricing power, chez Stellantis, c’est fini ! Ce terme que l’on pourrait traduire par « pouvoir de fixer les prix » avait été instauré en règle n°1 par Carlos Tavares au tournant de la pandémie de Covid, quand la pénurie de semi-conducteurs ralentissait les usines et vidait les stocks. Les prix des voitures neuves devenaient tellement dingues que l’on achetait des occasions de deux ou trois ans, plus cher qu’elles n’avaient été payées neuves.

De cette folle opportunité tarifaire, le boss de Stellantis tira non pas une simple tactique mais une stratégie. À cet homme peut enclin à plaisanter avec le pognon, et à qui tout avait réussi, personne n’osa opposer que cela ne pouvait durer qu’un temps.

Il ne fut pas si bref, trois belles années de marge à deux chiffres et pas grave si les ventes diminuaient, tant que l’actionnaire était content… Ce fut un feu d’artifice.

2021, année de la fusion avec Fiat-Chrysler : 13,4 milliards d’euros de bénéfice net.

2022 : 16, 8 milliards.

2023 : 18,6 milliards.

2024 : Oups, seulement 5,5 milliards, et adios Carlos.

2025 : flûte alors, une perte de 2,3 milliards au premier semestre.

Forcément, « produire moins pour gagner plus », ça ne pouvait pas durer.

Les gros bénéfices présentent leur facture

Aujourd’hui, cette politique malthusienne se paie cash : en cinq ans, depuis sa fusion avec Fiat et Chrysler-Jeep, Stellantis a perdu sept points de part de marché en Europe, passant de 21 % à 16 % et, cornichon sur le gâteau… le gâteau a rétréci : il manque aux immatriculations 2,5 millions d’unités comparé à 2019, sans compter que les constructeurs chinois sont en train d’en croquer 10 %. 

Cette chute doit beaucoup à une politique tarifaire élitiste mais tout autant à la catastrophe industrielle du moteur Pure Tech et sa fameuse courroie en bain d’huile. Un désastre auprès duquel, les cafouillis de Citroën avec ses airbags Takata relèvent de l’anecdote. Le scandale du PureTech rappelle l’énorme bug de la Laguna II au début des années 2000 : même déni du constructeur et même réaction tardive, des voitures revendues à vil prix et au final, des clients floués qui ne voudront plus jamais entendre parler de la marque et le font savoir. Un quart de siècle après, la réputation du Losange n’est pas remise de ce magistral plantage. Pour Peugeot, Citroën, DS et dans une moindre mesure Opel, la tache d’huile du PureTech sera longue à effacer. Mais ce n’est pas le seul souci…

L’inconnue italienne

Sur un marché européen qui ne semble pas pouvoir retrouver son niveau d’avant Covid, gérer un portefeuille de onze marques devient une gageure industrielle et commerciale. Si l’intégration d’Opel en 2017 fut un succès, le rapprochement avec Fiat s’avère plus compliqué. La marque italienne a décroché, passant en Europe, de 450 000 ventes en 2021 à 260 000 l’an passé.

« La Fiat » comme disent les Italiens, cherche sa voie, et après avoir tâté du low cost avec sa néo Tipo, se l’être un peu « pétée » avec Georges Clooney et sa 500 électrique rose gold à prix d’or, elle retente de faire la pige à Dacia en lançant sous l’appellation Pandina et à 9 990 € (sous condition de reprise) sa vieille Panda de 2012. Pas tout à fait un signe de foi en l’avenir mais au moins, c’est clair, finito le pricing power.

Il n’empêche, Fiat survivra car elle pèse lourd en Italie, industriellement, commercialement aussi bien que politiquement. D’autant que sur le profitable marché allemand, elle vend d’avantage que Citroën et surtout reste un poids lourd en Europe du Sud et en Amérique latine.

Mais que faire de Lancia et d’Alfa Romeo ? Avec DS, elles ne pèsent plus, à elles trois, que 1 % du marché européen. S’il le faut, on pourra sans drame débrancher DS, en faire une finition chic des Citroën, comme Abarth pour Fiat, mais les deux intouchables et historiques icones italiennes continueront à peser plus lourd dans les comptes que dans les ventes.

Tout va très bien, Madaame la Marquiiise !

Je pourrais également m’étendre sur la situation encore plus inquiétante de la branche américaine, mais pour être franc, Chrysler-Jeep, Dodge et Ram je m’en tamponne et au risque de passer pour un européiste primaire, un divorce italo- franco-yankee ne me ferait pas verser une larme… à condition bien sûr que l’on obtienne la garde de Fiat.

D’ailleurs, mon propos n’est pas de dresser le bilan des années Tavares ni de tirer sur l’ambulance d’Antonio Filosa, son remplaçant.

Si je vous raconte tout ça, c’est que je m’inquiète de l’avenir du deuxième constructeur européen et si je m’en inquiète, c’est parce que je viens de lire le surréaliste communiqué de presse des résultats européens 2025.

Sur l’air de « tout va très bien, Madame la Marquise », ce long satisfecit ne dit strictement rien de ce que j’énonce plus haut, mais quasiment tout le contraire.

Je sais bien que ce genre de prose est ciselée pour rassurer le trader et balader le journaliste crédule, mais celle-ci va très loin dans le déni de la réalité.

Surtout, il faut prier pour que le management et les salariés de l’entreprise n’en soient pas dupes.

Baratin, prouesses et vantardises

Stellantis toujours n° 2 du marché européen ? Certes mais sans un mot sur le toboggan de sa part de marché.

Stellantis n°1 européen des hybrides ? Grosse vantardise : Stellantis ne vend que des mild hybrid et des rechargeables. La première vraie hybride HEV du groupe, six ans après le nain Renault et son E-Tech, sera la Jeep Cherokee et n’est pas encore en concession.

Stellantis grand leader du véhicule utilitaire léger avec 28,6 % du marché ? Une prouesse en forme de bombe à retardement car ce marché du VUL qui semble impossible à électrifier fait peser sur l’entreprise la menace d’énormes amendes pour non-respect des objectifs CO2. Pas un mot de ce léger tracas, ni même sur les perspectives d’électrification ou simplement d’hybridation.

Mais le pire, ce n’est pas le baratin sur tout ce qui va bien - mais ne va en fait pas si bien voire très mal - c’est le silence sur des sujets cruciaux pour l’avenir, qui ne sont pas abordés ni évoqués, pas davantage simplement nommés, même dans les petits caractères en bas de texte, j’ai vérifié.

La voiture électrique ? On a ça chez nous ?

Dans ce communiqué, on s’en doute, on ne parle pas du PureTech, du « pricing power » ni des sujets qui fâchent, mais là, on va bien plus loin dans l’auto-censure…

La voiture électrique ? Aucune mention de la voiture électrique ni du moindre modèle présent ou à venir, comme si le VE, la plate-forme multi énergie, tout cela n’avait jamais existé.

La participation dans le chinois Leap Motor, devenu en quelques mois et dans des concessions Stellantis n°3 européen de l’électrique ? Leap quoi ? Connait-pas.

Les résultats du pôle CO2 formé avec Tesla pour baisser sa moyenne d’émission et qui lui coûte une fortune chaque année ? Rien du tout, Tesla vous dites ?

L’avancement de la production dans l’usine de batteries ACC de Douvrin en partenariat avec Total et Mercedes ? Aucune mention du nom, pas même un euphémisme pour expliquer que la montée en cadence est bien plus lente que prévu, au point d’allonger démesurément les délais de livraison de certains VE.

Cela n’est rien, madame la Marquise
Cela n’est rien, tout va très bien
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien
Si l’écurie brûla, madame
C’est qu’le château était en flammes
Mais à part ça, madame la Marquise
Tout va très bien, tout va très bien