Finalement l’Europe fait marche arrière sur la réparation des batteries de vélos électriques

Nous en avions parlé sur Caradisiac, l’Europe voulait intégrer la réparabilité, cellule par cellule des batteries de véhicules légers MTL (les EDPM et VAE).

Mais depuis, c’est une volte-face. Alors, bonne nouvelle ou mauvais choix ?

L’intérêt économique réel est-il là ?

Il y a deux choses à prendre en compte. La première est la sécurité des batteries. Alors que des pays comme les États-Unis subissent des incendies de batteries de mauvaise qualité équipant des vélos bas de gamme achetés sur AliExpress & Co, l’Europe est nettement moins touchée par ces problèmes. Notamment car les normes sont plus strictes. Il y a également une bonne part de vélos de milieu à haut de gamme en circulation. Vélos dont les batteries sont qualitatives et dont la durée de vie estimée tourne autour de 600 à 800 cycles. Soit une fourchette, pour 40 km d’autonomie, de 24 000 à 32 000 km. Et encore, la batterie continue de fonctionner à 80 % de capacité. Atteindre 50 000 km est envisageable. L’amortissement est réel, même pour des batteries qui valent un rein et affichent un prix au kWh autour des 1 000 euros.

Ce qui fait relativiser le prix d’une batterie neuve.

Mais cela éviterait de laisser les gens utiliser des batteries qui flirtent avec les limites.

La réparation engendrerait certes, des disparités entre les cellules usées et les neuves. Mais le BMS s’en chargera. Il y a également un autre point : ce serait moins onéreux. Les gens useraient ainsi moins leur batterie jusqu’au bout, au risque que les cellules se détériorent.

Un affrontement du lobby du tout propriétaire aux partisans de la réparabilité accessible

Forcément, deux types d’industriels s’opposent. D’un côté, Claus Fleischer, le PDG de Bosch, argumente que les problèmes qui surviennent sur les batteries sont très rarement liés aux cellules. Ce sont les autres composants qui dysfonctionnent et notamment le BMS ou le câblage.

Il est également évoqué le risque d’incendie en cas de mauvaise réparation des batteries. Des amateurs qui feraient de la bidouille. Un argument discutable puisqu’il serait question de certification. Or, comme quelqu’un l’a souligné justement sur Twitter, qui dit certification dit audit. Ce qui limite les risques.

De l’autre, l’entreprise française (bordelaise exactement) Gouach (qui mise justement sur la réparabilité facile des cellules) dénonce une manœuvre honteuse de la part d’entreprises qui misent sur le verrouillage pour grossir leur chiffre d’affaires.

Et effectivement, cela souligne une belle hypocrisie d’entreprises qui ne se prétendent « vertes » que lorsque ça va dans leur sens. Le mot « écologie » utilisé à outrance au point d’en être galvaudé prouve qu’en définitive, l’idéologie d’une société a toujours un prix.

Et pourquoi pas le LiFePO₄ (à base de lithium, fer et phosphate) comme les LFP sur les VE ?

Coluche disait : « il suffirait que les gens arrêtent de les acheter pour que ça ne se vende plus ». C’est toujours le consommateur qui a le choix. Raison pour laquelle l’Europe a rétropédalé sur le 100 % électrique en 2035 (par exemple).

Donc c’est à nous, consommateurs, d’orienter le marché. Les industriels n’y pourront rien. Et le marché est rempli d’exemples.

Enfin, une question demeure : pourquoi ne pas imposer la chimie LFP ? Cette chimie est moins sensible à la surchauffe, moins sensible au froid, quasi ininflammable, résistante aux chocs et aux charges et décharges profondes et offre une durée de vie deux fois supérieure. Certes, la densité énergétique est moins importante, ce qui limite l’utilisation sur les vélos légers. Mais pour des cargos ou des vélos de balade qui font déjà 35 kg, cela ne serait pas un souci.

À titre indicatif, le Xpeng G6 a troqué une batterie NCM pour une batterie LFP.

Cette dernière fait 80 kWh (contre 87 kWh en NCM) pour 90 kg de plus. Pour le vélo, il est question de 0,5 à 0,8 kWh.