2. Sur la route  : de grosses différences ? 

L'ensemble hybride SHS-H (Super Hybrid System-Hybrid) associe un 4 cylindres Turbo 1.5 de 143 ch et un bloc électrique de 204 ch. La particularité de ce duo, qui annonce 224 ch en puissance cumulée maximale, c’est de fonctionner, selon les phases de roulage, en hybride série (le moteur thermique fournit exclusivement son énergie au moteur électrique) ou en hybride parallèle (les deux moteurs passent leur puissance aux roues avant). Cette technologie conçue par le groupe Chery prendra place dans de nombreux modèles Jaecoo et Omoda.

À l’usage, il offre une conduite très douce en ville, proche d'un véhicule électrique. Le démarrage se fait en silence pour peu que la petite batterie de traction (1,83 kWh) contienne assez d’énergie pour parcourir les premiers mètres par sa seule force. Rapidement, le moteur thermique se met en route, dans la douceur la plus totale. Aucune rupture de couple à craindre puisqu’il sert alors de générateur à son homologue électrique et, donc, que les 295 Nm restent totalement disponibles. Le choix fait par Jaecoo pour la transmission, une unité à rapport unique, abonde également en ce sens. La souplesse du Jaecoo 5 rend la prise en main aussi simple que possible. On apprécie alors la douceur de la mécanique, le silence qui règne à bord (le vitrage acoustique de série) et le bon travail effectué par la suspension. Mené au rythme d’un bon père de famille, ce SUV apportera satisfaction à ses propriétaires avec un appétit extrêmement contenu. Durant notre essai, parfois mené à un rythme plus effréné, la consommation moyenne s’est établie à 5,8 l/100 km. Un score encourageant qui espace les passages à la pompe et garantit une autonomie rassurante grâce à son réservoir de 51 litres.

Délivrant des accélérations et des reprises nettement suffisantes pour dépasser sans stress, le Jaecoo 5 se positionne davantage comme un voyageur rassurant. N’espérez pas obtenir les 224 ch annoncés à la pédale de droite. Le ressenti se situe davantage au niveau des 150 ch.

Des consommations en carburant contenues dans les deux cas

Face à cette mécanique sans gros défauts, Renault propose la dernière évolution de son moteur hybride, E-Tech, portée à 160 ch. Le SUV français reçoit un 4 cylindres thermique de 1,6 litre à cycle Atkinson (atmosphérique), optimisé pour l’hybridation, accompagné de deux machines électriques : l’une de 50 ch chargée d’animer le Symbioz en mode zéro émission et de recharger la batterie lithium-ion, et l’autre de 20 ch, agissant comme un alterno-démarreur et aidant aux changements de rapports. Le tout s’attelle toujours à une boîte sans embrayage revue dans son étagement et sa douceur de fonctionnement. Si cette hybridation annonce une puissance moins élevée sur le papier, son ressenti offre davantage de peps au conducteur. Les accélérations sont plus vives et les reprises sont plus alertes en cas de besoin. Seul point noir de cette architecture : la transmission. Pourtant revue par Renault, cette boîte reste assez hésitante sur certaines montées en régime et délivre encore des à-coups à bas régime. La bonne nouvelle, c’est la consommation. Le Symbioz se contente de peu pour parcourir 100 km. Nous avons relevé une moyenne de 5,2 l/100 km sur le même parcours avec nettement plus de séquences de roulage en 100 % électrique. Avec un réservoir de 48 litres, le Français assure lui aussi un rayon d’action rassurant.

Confort va polyvalence

S’il tient la corde en matière de motorisation, le Jaecoo 5 laisse filer le Symbioz en matière de comportement routier. Sans se montrer dangereux, le SUV chinois prend du roulis en courbe et distille peu de sensations à la direction dans les trajectoires. Son freinage manque de progressivité et ses aides à la conduite (désactivables) sont intrusives. On se console par un amortissement souple et une très bonne insonorisation qui rendent les trajets confortables.

Le Symbioz est aussi un compagnon de voyage accompli, et pas uniquement en ligne droite, sa direction rapide et consistante commandant un train avant rigoureux et précis. Les mouvements de caisse s’avèrent efficacement contenus, tandis que les freins s’avèrent puissants et endurants. Le Français se montre plus instinctif à la conduite. Bon point : ses aides à la conduite les plus irritantes se désactivent avec une seule touche.