2. Sur la route, l’Aston Martin DB12 S n’a rien à voir avec une Ferrari Amalfi

La simple contemplation depuis l’extérieur, de même que l’entrée à bord de l’habitacle magnifiquement tapissé, procurent déjà du plaisir même dans cette configuration noire un peu triste. Sans pouvoir compter sur un superbe V12 atmosphérique comme à l’époque des DB7 Vantage et DB9 (son prédécesseur la DB11 proposait un inédit V12 biturbo en plus du V8 d’origine AMG), le démarrage du moteur constitue déjà un joli petit événement à bord de l’auto. Normal, on parle du même bloc que celui de la « nouvelle Vantage », avec un très gros travail pour lui donner une personnalité différente de celui des moteurs d’AMG désormais jugés un peu trop « gentils » et discrets.

Sur la DB12 S, d’ailleurs, ce V8 grimpe à 700 chevaux tout rond au lieu de 680 chevaux en version normale, avec un couple maximal stagnant à 800 Nm (ce bloc produit par ailleurs jusqu’à 727 chevaux sous le capot du DBX et « seulement » 665 chevaux dans la Vantage de base). Et notre exemplaire d’essai possède l’échappement en titane optionnel, à la fois plus bruyant de 1,5 décibel et plus léger de 11,7 kg. Aston Martin annonce par ailleurs 27 kg d’allègement supplémentaire grâce aux freins carbone-céramique de série, mais cet équipement peut déjà s’ajouter en option sur la DB12 normale.

Plongée tranquillement dans la circulation comme une vulgaire familiale, la DB12 S ne donne pas franchement l’impression de disposer d’une barre antiroulis arrière plus rigide, d’amortisseurs pilotés recalibrés (par rapport à la DB12 « tout court ») ou d'une géométrie de suspension radicalisée. Pas aussi isolée des aspérités routières qu’une Bentley Continental GT mais extraordinairement confortable pour une sportive, la DB12 S joue dans la cour d’une Ferrari Amalfi sur ce plan et pourra résister à toutes les affres du quotidien (sauf les parkings parisiens les plus vicieux à cause de sa largueur et de l’exposition de ses jantes). Sa boîte automatique (ZF 8) occasionne d’ailleurs moins d’à-coups que la double embrayage de l’Italienne en conduite tranquille, son régulateur adaptatif fonctionne parfaitement et la consommation de son puissant moteur thermique se limite à 9 litres aux 100 kilomètres à 130 km/h sur l’autoroute. Encore mieux que la Vanquish (V12 biturbo de 835 chevaux) dans ces conditions, elle qui sifflait 10,5 litres aux 100 à allure autoroutière stabilisée.

Facile à piloter… grâce à ses pneus ?

Une fois le mode « GT » de base remplacé au tableau de bord par le « Sport » ou le « Sport + », la DB12 S dévoile des aptitudes dynamiques franchement surprenantes lorsqu’on sort d’une Ferrari Amalfi. Officiellement plus rapide d’un dixième sur le 0 à 100 km/h (3,5 secondes) par rapport à la DB12, elle cogne un peu moins fort en ligne droite que l’Italienne ou sa grande sœur la Vanquish. Le « un peu moins fort » n’empêche pas d’expérimenter de très solides catapultages, administrés par un V8 bourré de caractère à la sonorité franchement excitante. Il craque, pétarade, grogne et laisse aussi entendre un bruit d’admission évoquant parfois les tonalités d’un moteur compressé !

Surtout, la DB12 S étonne par le niveau de grip qu’elle génère. Sur les lacets tortueux de notre route d’essai préféré où les très moyens Goodyear Eagle F1 de la Ferrari Amalfi rendaient vite les armes sur le train avant, les Michelin PS5S de l’Anglaise paraissent quasiment invincibles. Résultat, l’Aston lutte contre le sous-virage avec une détermination sidérante, donnant quasiment la sensation de chausser des gommes semi-slicks. Et même une fois l’ESP désactivé pour accéder à l’antipatinage réglable sur huit positions (comme sur les Vantage et Vanquish), la suppression totale de ce dernier ne suffit pas à pertuber le train arrière de cette pure propulsion surpuissante : avec un tel niveau de motricité et malgré une suspension arrière un peu rebondissante sur le bosselé, le grip impérial rend la conduite sportive extrêmement facile. Rien à voir avec les ruades parfois un peu sauvages de l’Amalfi à la monte pneumatique moins efficace sur le sec !

Comme sur la Vanquish et la Vantage, on compose toujours avec un convertisseur de couple un peu trop « tendre » en mode manuel malgré une programmation retouchée de ses lois de changement de rapport. Mais avec un tel niveau de grip et de motricité, qui n’empêchent pas de la mettre joliment à l’équerre en fumant si vous avez le talent pour ça, on prend vraiment son pied à pousser la DB12 S à fond. Si bien qu’au terme d’une journée d’essai, on se demande s’il y a vraiment besoin du V12 biturbo de la Vanquish. Après tout, on ne parle pas d’un douze cylindres atmosphérique de la race des blocs de Ferrari et Lamborghini…