2. Sur la route, le Mercedes GLC électrique met l'accent sur le confort et la technologie

Le GLC est conçu à partir de la nouvelle plateforme MB.EA 800 volts, qui lui permet de bénéficier de capacités de recharge de premier plan dont nous reparlerons plus tard. À son lancement, ce nouveau GLC sera disponible uniquement en version 400 4Matic forte de 490 ch (360 kW dont 300 kW pour le moteur arrière et 60 kW pour le bloc avant, qui peut se désaccoupler pour gagner en autonomie). Le tout est associé à une boîte de vitesses à deux rapports comme sur la CLA.  Comme on pouvait s’y attendre, les performances suivent avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,3 s et une vitesse maximale de 210 km/h. Quatre autres moteurs toujours électriques seront commercialisés ultérieurement. Enfin, ce GLC est alimenté par une batterie de 94 kWh utiles, soit une autonomie de 713 km. Sur le papier, le tableau est parfait, mais qu’en est-il sur la route, surtout quand le BMW iX3 arrive au même moment sur le marché.

Et justement, pour se différencier de son concurrent bavarois, Mercedes est allé encore plus fort dans le contenu technologique puisque ce GLC peut être doté d’une suspension adaptative et de roues arrière directrices. Deux éléments indisponibles sur le iX3. Forcément, à la lecture d’une telle fiche technique, on s’attend à être immédiatement ébloui. Il faudra se montrer patient. En effet, pour la plupart des gens, les suspensions pneumatiques sont synonymes d’une sensation de tapis volant avec une absorption quasi parfaite des irrégularités de la route. Sur la première partie de notre essai, nous sommes restés sur notre faim. Oui, le confort est très bon, mais pas extraordinaire non plus. Une partie de ce goût inachevé provenant de la monte 20 pouces ne favorisant pas le confort, notamment en ville ou sur petites routes. Heureusement, c’est quand nous avons décidé d’augmenter le rythme que les choses se sont améliorées.

Ainsi, la suspension pneumatique annihile tous les mouvements de caisse et toute forme de roulis. Le résultat en virage est tout bluffant, le GLC ne bougeant pas d’un minimètre. C’est également dans ces conditions que les roues arrière directrices apportent un gain non négligeable en matière de dynamisme, car le train arrière enroule facilement les virages, mais cela permet également d’augmenter la maniabilité en ville, ce qui n’est pas une mauvaise chose vu le gabarit imposant du GLC. Toutefois, on est même en droit de s’interroger sur le comportement de ce GLC sans ses deux béquilles parce qu'il ne faut pas oublier son poids supérieur de 2 500 kg, qui se ressent notamment lors des phases de freinage et dans les inscriptions.  Une chose, qui ne change pas en revanche, c’est le travail effectué au niveau de l’insonorisation, qui est excellente notamment en matière de bruit d’air.  Ce GLC dispose d’une récupération adaptative selon plusieurs modes (automatique, renforcé, normale ou nulle). Attention, le niveau D- à savoir le plus fort en récupération, peut se révéler assez désagréable avec une décélération forte et il en est de même en mode automatique lors des descentes de col, par exemple.  

Et face au iX3, me diriez-vous ? Le rival munichois offre des prestations très proches, mais avec moins d’électronique. Le SUV de BMW apparaît peut-être comme un peu plus dynamique, mais il est clair que la confrontation entre les deux sera particulièrement serrée.

Grâce à son architecture 800 volts, ce GLC est capable d’accepter des charges de 330 kW en courant continu, 11 KW en alternatif et même 22 kW en option. De quoi récupérer de 10 à 80 % de batterie en 22 minutes sur les bornes rapides. Nous avons pu vérifier ces chiffres avec un test de charge particulièrement probant où nous avons constaté un pic à 350 KW avant un long plateau aux environs de 300 kW. Nous avions effectué le même constat sur la CLA. En revanche, comme sur cette dernière, il faudra passer par la case option pour la compatibilité avec les bornes 400 volts, même si le convertisseur est prévu dès le départ de la commercialisation, ce qui n’était pas le cas sur la berline.  Concernant la consommation, nous avons relevé une moyenne mixte de 21,5 kWh/100km. De quoi parcourir selon nos données 440 km en une seule recharge.  Comptez 22,4 kWh/100 km sur autoroute à 120 km/h avec même un pic à 31 kWh en conduite dynamique en montagne.

Même si ces chiffres sont excellents, il faut noter tout de même que le BMW iX3 fait mieux, que ce soit en matière de recharge avec 400 kW en courant continu, mais également d’autonomie grâce à une batterie plus grosse. Un comparatif entre ces deux SUV s’impose donc.