2. Sur la route : le Tayron profite du savoir-faire européen

L’une des choses qui surprend le plus s’agissant des constructeurs chinois, c’est leur capacité à réagir très rapidement et à faire évoluer leurs produits en seulement quelques mois. Ainsi, les dernières nouveautés marquent généralement de gros progrès par rapport à d’autres lancés il y a seulement 2 ou 3 ans.

Deux ans, c’est précisément l’âge de ce Seal U hybride rechargeable. Et, dès les premiers kilomètres, on ne peut que s’apercevoir qu’il appartient à une l’ancienne génération des véhicules assemblés en Chine. Ce qui décontenance le plus après seulement quelques centaines de mètres, c’est le manque de consistance de la direction. Cet élément est pourtant le seul qui sert de médiateur entre le conducteur et la chaussée. Aussi, se retrouver avec un volant qui semble, au contraire, vous isoler de la route est fort peu agréable. À basse vitesse, hormis une souplesse exagérée, ce n’est pas problématique. Sur le réseau secondaire, notamment dans les courbes, cela donne l’impression de ne pas pouvoir placer l’auto là où on le souhaite. Et sur voies rapides, on a parfois plus l’impression de tenir la barre d’un navire, avec un certain flou autour du point milieu. Certes, au fil des kilomètres, on s’habitue à ces réglages, d’autant que le comportement routier est sécurisant en toutes circonstances, mais il suffit de reprendre le volant du Tayron pour réaliser à nouveau que ce Byd n’est pas au meilleur niveau.

Le Volkswagen n’a pourtant rien, avec ses plus de 1 900 kg à vide, d’une ballerine. Mais la fermeté supérieure, sans jamais être excessive, de la direction et le point milieu franc donnent une sensation de sécurité supérieure. Bien sûr, la tenue de route du Tayron est au-dessus de tout reproche, mais on ne peut pas prétendre qu’il surclasse franchement son rival sur ce point.

Les remarques qui s’appliquent à l’amortissement de nos concurrents sont sensiblement les mêmes. Compression et détente sont parfaitement maîtrisées chez Volkswagen, même si notre modèle d’essai, équipé de jantes de 20’’, n’absorbait pas suffisamment les saignées du bitume. Au moins ces réglages donnent-ils l’impression que, en toutes circonstances, la voiture garde parfaitement son cap.

Au premier abord, le Seal U se montre plus tolérant avec les vertèbres des passagers. Tout comme les sièges, les suspensions sont plus moelleuses que celles du Tayron. Mais, rapidement, on constate une sensation de tangage à la moindre imperfection du bitume. Et, en courbes, le roulis est particulièrement prononcé. Clairement, les ingénieurs châssis qui ont travaillé sur ce SUV n’étaient pas au niveau de leurs collègues allemands.

À cause de leurs poids conséquents (plus de 1 900 kg à vide dans les deux cas), et malgré une puissance déjà conséquente, nous deux comparses n’ont clairement pas inscrit le mot dynamisme à leur ordre du jour. Si reprises et accélérations sont plus que suffisantes pour un usage familial, il faudra oublier les dépassements "à l’arrache’’. Dans le BYD comme dans le Volkswagen, la mécanique se fait douce. Dans la colonne "moins’’ du chinois, notons tout de même la plus grande inertie du bloc thermique, tandis qu’on ajoutera dans celle de l’allemand les hésitations de la boîte DSG.