Votre navigateur ne supporte pas le code JavaScript.
Logo Caradisiac    

Téléchargez nos applications

Disponible sur App StoreDisponible sur Google play
Publi info

2. Sur la route : un réel agrément

Essai vidéo - Lexus UX : le diable est dans le (petit) détail

C'est donc au volant d'une version 2 roues motrices en finition "Luxe" que nous sommes partis à la (re)découverte de l'arrière-pays barcelonais, partant de la station balnéaire de Sitges en direction du monastère de Montserrat, niché dans son écrin montagneux et entouré des petites routes qui vont avec.

Commençons par évacuer un point qui revient souvent au sujet des hybrides : la boîte CVT à train épicycloïdal. Oui, elle mouline encore... Et sur les routes en lacet que nous avons empruntées sur une portion de notre essai, elle a encore pour défaut de faire donner de la voix au 4 cylindres. Ce n'est pas son terrain de prédilection.

Mais (car il y a un "mais"), il faut reconnaître que le phénomène est beaucoup moins prononcé que sur les anciennes générations de groupe motopropulseur HSD (comprenez hybride de chez Toyota). En réalité, le bruit du moteur est bien mieux corrélé désormais à la sensation d'accélération. On enfonce la pédale, ça accélère, on l'enfonce plus loin, ça accélère plus fort. C'est plus naturel.

Sur la route, l'UX apparaît comme une bonne synthèse entre confort et dynamisme. Il est également très bien insonorisé.
Sur la route, l'UX apparaît comme une bonne synthèse entre confort et dynamisme. Il est également très bien insonorisé.

Et si l'on sort de cette situation bien particulière qu'est la route de montagne , qui plus est abordée à rythme soutenu, le fonctionnement du groupe hybride apparaît comme tout à fait feutré. De plus, la très bonne isolation phonique de l'UX le rend, dans, la plupart des situations de conduite, presque inaudible. Et à vitesse stabilisée, il règne un silence de cathédrale à bord, y compris au-delà des allures légales. Les bruits de roulement sont parfaitement isolés tandis que les bruits d'air se font très discrets, même à allure autoroutière. On converse en toute quiétude dans l'habitacle. Un très bon point.

 

Un nouveau 2.0 hybride bien optimisé

Le nouveau 2.0 hsd délivre toute sa puissance sans "perte" de chevaux.
Le nouveau 2.0 hsd délivre toute sa puissance sans "perte" de chevaux.

Les performances ne sont pas non plus ridicules. Le 0 à 100 km/h annoncé en 8,5 secondes est tout à fait crédible, et les relances sont certes un peu bruyantes, mais vigoureuses. Le nouveau 2.0 hybridé affiche 184 chevaux, et ils semblent tous là, ce qui était loin d'être le cas avec les hybrides précédents, qui donnait la sensation d'avoir perdu des chevaux en route. La concurrence 100 % thermique est plus performante, c'est vrai, surtout en vitesse de pointe, quand l'UX plafonne à 177 km/h maximum. C'est suffisant en France, mais les automobilistes allemands trouveront peut-être ça un peu juste sur leurs autoroutes à vitesse illimitée, là où un BMW X1 20i pointe à 226 km/h, ou un Q3 40 TFSI 190 à 220 km/h. Mais eux consomment tous bien plus que le japonais. Avec sa batterie et son moteur électrique de 109 ch en soutien du thermique, l'UX tient de plus ses promesses niveau consommation.

Les chiffres officiels sont bien sûr difficilement atteignables (4,1 litres en mixte), mais sur route on peut rester sous les 5,5 litres, les parcours autoroutiers tourneront autour de 6,5 litres. Et dépasser les 8 litres en conduite dynamique semble compliqué. Nous avons fait trop peu de ville pure pour arriver à un constat fiable par contre. Les concurrents se situent tous entre 1.5 et 2 litres au-dessus de ces valeurs.

 

Un châssis de très bonne facture

Côté châssis, l'UX est également une très bonne surprise. Notre version Luxe n'était pas dotée du châssis à suspension pilotée, réservé aux finitions supérieures. Cependant, bien suspendu, le châssis de base filtre à merveille les irrégularités de la route, tout en gardant un très bon maintien de caisse. Même les grosses ondulations sont bien gérées, tant en compression qu'en détente. Et la filtration des bruits de roulement est de haut niveau. La direction est précise et suffisamment informative pour qu'on lui donne un bon point également. RAS côté freinage même si l'endurance ne semble pas exceptionnelle.

Par contre, le train avant devient de plus en plus lourd au fur et à mesure que le rythme s'accélère. Et l'UX se montre alors volontiers sous-vireur, surtout évidemment sur chaussée humide. Une tendance à tirer tout droit rattrapée par un ESP assez intrusif et violent. Mais il faut déjà y aller pour voir apparaître ce phénomène...

 

Au global, une excellente synthèse, donc, plaisante à mener, dotée d'un agrément de conduite dans le haut du panier, y compris parmi la concurrence premium.

Essai vidéo - Lexus UX : le diable est dans le (petit) détail

Portfolio (42 photos)

SPONSORISE

Essais 4X4 - SUV - Crossover

Fiches fiabilité 4X4 - SUV - Crossover

Toute l'actualité

Commentaires (157)

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire

Lire les commentaires

Par

donc 400nm de couple ?

Par

Un match serait marrant à organiser entre la plus coûteuse et la plus optionnée des Toy hybrides break et ce véhicule-gag à budget égal....

Par

En réponse à inzeflesh

donc 400nm de couple ?

Non car les couples ne se cumulent pas. Mais le chiffre de couple cumulé n'a pas été fourni, contrairement à la puissance cumulée.

MC

Par

"On enfonce la pédale, ça accélère, on l'enfonce plus loin, ça accélère plus fort"

C'est pas le principe de toute voiture?

Par

Et puisque les feux arrière participent à l'efficience aéro, on va donc connaitre les valeurs Cx/Scx résultants de si vertueux efforts....

Par

En réponse à vforvictor

"On enfonce la pédale, ça accélère, on l'enfonce plus loin, ça accélère plus fort"

C'est pas le principe de toute voiture?

Ogier se plaignait d'une pédale qui coinçait sur la fin du Monte Carl' : il aurait dû signer chez Toy...:bah:

Par §Eno173GT

Prochaine étape, faire un coffre encore plus petit qu'une boite à gants non ?

Hauteur de coffre ridicule et cache bagages "souple" (difficile de faire plus cheap).

C'est sans oublier la "casquette" compteur absolument ignoble ... difficile de faire plus massif et les 2 mini commodos ridicules sur le dessus ... pour y coller quoi ? L’arrêt de l'ESP et le choix du mode de conduite ... genre les fonctions ultra primordiales qu'on se doit d'avoir toujours sous la main ... ils pouvaient pas les coller ailleurs sérieux ?

Et on monte jusqu'à 56k€ pour ce truc ? Ils ont vraiment peur de rien.

Par

En réponse à vforvictor

"On enfonce la pédale, ça accélère, on l'enfonce plus loin, ça accélère plus fort"

C'est pas le principe de toute voiture?

C'est surtout le principe de n'importe quelle hybride, dont la pédale contrôle justement le niveau de puissance transmise et non le régime du moteur comme sur les transmissions classiques, désynchronisation qui perturbe tellement les gens. :bah:

Par

je comprendrais jamais rien à ces histoires de couple sur un hybride ... ce qui me parait être quand même plus important que la puissance , qui est souvent modeste sur ce genre de véhicule , car quasi tj atmo ...

merci en tout cas de la réponse

Par

ben tout ce que je sais c'est que je sent le couple du moteur électrique plutôt énorme sur ma Prius 4 :biggrin:.:jap:

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire