2. Sur route : confort et polyvalence

Sous le capot, il y a de la nouveauté avec l'arrivée d'une motorisation hybride essence composée d’un 4-cylindres 2.0 à cycle Atkinson couplé à un moteur électrique et à un générateur. Pour le moment, les caractéristiques techniques n’ont pas été communiquées mais cette offre sera effective sur le marché européen à partir de 2019 et représentera selon Honda près de 80% des ventes. Elle pousse tout simplement les moteurs diesels du catalogue du CR-V. Un pari risqué pour le constructeur sachant que sur cette taille de SUV, le diesel fait encore recette.

En attendant, l’offre est réduite à une seule et unique possibilité. Il s’agit d’un 4 cylindres essence suralimenté, le même qui sévit sous le capot de la Civic. Il est disponible en deux niveaux de puissance : 173 ch en boîte manuelle à 6 rapports et 193 ch avec la boîte auto CVT. Dans les deux cas, il est assujetti au malus qui oscille entre 1 373 € (143 g de CO2/km) et 3 660 € (158 g de CO2/km), et ceci si l’on se fie aux normes d’homologation NEDC puisque le CR-V sera commercialisé en octobre 2018. Toutefois, les nouveaux cycles d’homologation WLTP (plus réalistes), non communiqués, sur lesquels sera indexé le bonus/malus au 1er janvier 2019 feront indubitablement grimper les taux de CO2, donc le malus. 

Ce quatre cylindres se caractérise par une grande souplesse à bas régime et une sonorité assez discrète. Dans la réalité, les performances constatées sont en revanche éloignées des niveaux de puissance proposés. Les accélérations sont correctes avec un couple maxi (220 Nm) qui compense plutôt bien le poids de la caisse (1 545 kg) et un étagement de la boîte mécanique correctement calibré mais on a très rarement le sentiment d’avoir 173 ch sous le capot. Avec sa faible cylindrée, le 1.5 manque de coffre pour assurer des relances dignes de ce nom, ce qui oblige le conducteur à cravacher davantage la mécanique. Bonne nouvelle toutefois, il n’incite pas à passer à la pompe trop souvent. Nous avons relevé une moyenne de 7,1l /100km durant notre essai dans la vallée du Tyrol (Autriche).

Principalement conçu pour nos voisins américains qui affectionnent les lignes droites, le CR-V affiche comportement routier orienté confort. Les suspensions, aidées par un train arrière multibras, filtrent parfaitement les aspérités pour offrir une conduite calme et feutrée. Le nippon n’est pas aussi alerte et solide sur ses appuis que les stars européennes, mais la copie rendue reste honorable. Une transmission intégrale est aussi proposée pour renforcer la motricité et offrir davantage de polyvalence.

Honda a aussi amélioré de manière significative son contenu d’aides à la conduite avec notamment un pack qui regroupe la prévention des collisions, l'avertissement de franchissement de ligne, un système d'atténuation de sortie de voie, l’aide au maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux de signalisation, la surveillance de l'angle mort, le système d'alerte de véhicule en approche lors de la marche arrière et une caméra arrière multi-angles. La gamme et les tarifs n’ont pas encore été communiqués pour le marché français et à ce jour nous ne sommes pas en mesure de savoir quels seront les équipements proposés de série et en option.