Essai - Volkswagen Golf 1.6 TDI 110 BlueMotion : le chameau de la famille

La Golf BlueMotion est avant tout... une Golf. Une voiture que les plus assidus de nos lecteurs connaissent bien. Nous l'avons déjà essayée, et appréciée.

C'est donc une compacte pour le moins homogène, qui fit bien dans tous les domaines : présentation, finition, qualité des matériaux, habitabilité (y compris et surtout à l'arrière), équipement, palette de motorisations et transmissions, sobriété. Autant de chapitres où elle fait mieux que la moyenne de la catégorie des compactes, ce qui explique nos excellentes notations. Elle pêche essentiellement par son côté "non émotionnel". Sa ligne est ultra-classique, et son habitacle sobre comme une cellule de monastère. Mais les chiffres de vente prouvent que, au moins, ça ne déplaît pas...

Je vous invite donc à consulter tous nos essais de la voiture pour avoir de plus amples informations, car ici, nous allons nous focaliser uniquement sur une nouvelle motorisation, celle qui sera la plus sobre de la gamme :le 1.6 TDI 110 BlueMotion.

La promesse est de réduire encore la consommation et les émissions de CO2 par rapport à la génération précédente de BlueMotion, qui faisait déjà bien. Ainsi on passerait de 3,8 l/100 km et 99 grammes de CO2 par km (qui sont aujourd'hui d'ailleurs les valeurs pour une 1.6 TDI 105 "normale"), à 3,2 l/100 km et 85 grammes de CO2 émis par km seulement. Ce qui en ferait la compacte la plus sobre et "verte" du marché. La Mégane 1.5 dCi 110 Energy Eco2 (la plus proche en terme de réduction de consommation) annonce par exemple 3,5 litres de moyenne, 90 grammes par km, mais aussi des performances inférieures (0 à 100 en 12,1 s contre 10,5).

Une consommation record pour une compacte

Pour atteindre ce résultat, la Golf BlueMotion use de techniques et d'artifices, connus, mais regroupés. On parle ici d'une aérodynamique améliorée, avec une calandre presque fermée, un soubassement caréné, une garde au sol abaissée de 15 mm et un spoiler de hayon spécifique. On parle également d'une boîte de vitesse modifiée avec des rapports allongés, d'une réduction du poids rendue possible par la plateforme MQB, mais aussi de modifications moteur comme une pompe à eau désactivable, une pompe à huile à deux modes de fonctionnement, d'une optimisation de la recirculation des gaz (EGR) et de la montée en température du moteur. Avec bien sûr un stop & start.

Sur la route, le résultat est là, tangible, concret. La consommation moyenne de notre périple, mêlant route de campagne et zone urbaine, et pendant lequel nous avons adopté une conduite tout à fait classique, c’est-à-dire sans excès mais sans éco-conduite extrême, s'est établie à 4,4 litres aux 100 km à l'ODB. Une valeur record en effet, même si elle n'arrive pas à rejoindre la valeur officielle. En ville, le fonctionnement du stop & start est discret, c'est à noter. Ce sont d'ailleurs en toute logique les portions urbaines qui ont fait monter la moyenne, car sur route, on arrive à tutoyer les 3,8 litres.

Des performances préservées et pas ridicules

La question que vous vous posez (enfin peut-être, et de toute façon nous allons y répondre) est celle des performances. Facile en effet de réduire la consommation en bridant les accélérations et les reprises. Eh bien le plus étonnant, c'est que cette Golf-là se révèle au contraire plaisante à mener, et pas du tout asthmatique. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 10,5 secondes et la vitesse maxi s'établit à 200 km/h. Des valeurs que l'on retrouvait sur des diesels dits "sportifs" il y a ne serait-ce que 15 ans ! Avec une consommation alors sans commune mesure.

Les accélérations sont en effet vigoureuses sur les premiers rapports, qui n'ont pas trop été rallongés. Les reprises sont très satisfaisantes jusqu'en quatrième, en cinquième c'est plus juste et la sixième, très longue effectivement, ne servira que sur autoroute. Mais le sentiment global, c'est que ce bloc a la santé, et procure même un petit effet "coup de pied aux fesses", comme les TDI à l'ancienne. Étonnant, non ? La boîte de vitesse, spécifique donc, est agréable à manier et les rétrogradages, lorsqu'ils s'avèrent nécessaires ne sont pas un calvaire. Le niveau sonore est très mesuré, aidé en cela par la boîte longue, qui permet de réduire les régimes de rotation. Attention cependant, on arrive rapidement en sous-régime si l'on suit les indications de l'ODB, qui nous incite à monter les rapports très tôt. D'où un "grondement" parfois gênant. Il suffit alors de tomber un rapport pour retrouver la sérénité.

Par ailleurs, comme nous disposions à l'essai d'une version 3 portes, nous avons pu constater que l'habitabilité arrière ne change pas, le volume de coffre moyen mais bien exploitable non plus. Seul l'accessibilité est plus ardue qu'avec la 5 portes, on s'en doutait, mais pas non plus catastrophique. On s'en sort avec quelques contorsions supplémentaires, sans se vriller la colonne...

Cette BlueMotion consommant donc en moyenne 0,6 litre de moins que la 1.6 TDI 105 normale, ne coûtant que 800 € de plus à finition égale, et même seulement 450 € de plus en réalité car elle bénéficie d'un bonus de 550 € contre 200 € seulement pour la TDI 105, se révèle presque un meilleur choix. Sauf pour ceux qui voudraient absolument disposer d'un équipement luxueux, ou d'une boîte DSG. En effet elle n'existe qu'en boîte manuelle 6 rapports et ne se trouve qu'en deux niveaux de finition. C'est toutefois mieux que la précédente génération, qui n'existait qu'en finition basique Trendline.

Dorénavant on a accès également au deuxième niveau de finition Confortline. Ce dernier ajoute à l'essentiel proposé par la Trendline (7 airbags, clim' manuelle, ESP, régulateur limiteur de vitesse, rétros électriques, écran couleur tactile 5 pouces, alerte somnolence) un peu de superflu : clim' automatique régulée, Bluetooth, jantes alliage de 16 pouces, antibrouillard avec éclairage d'intersection, radars de stationnement avant et arrière, volant multifonctions et écran tactile haute résolution 5,8 pouces.

Il faut toujours aller piocher dans les options pour disposer de la navigation (790 € avec le régulateur de vitesse adaptatif et le Front Assist (freinage automatique)), du toit ouvrant électrique (1 090 €) ou des aides à la conduite ( 750 € : lane assist, light assist, lecture des panneaux, etc.). Mais l'équipement est déjà très correct par rapport à la concurrence.

La gamme débute donc à 23 700 € en 3 portes Trendline et culmine à 26 570 € en Confortline 5 portes. Finalement pas si mal placé face à une concurrence qui s'avère malheureusement (pour elle) moins sobre, pas toujours aussi bien équipée ni performante, et dans tous les cas moins homogène.