Lotus Elise S au quotidien : jour 1, la découverte

Après les plus de 2 000 km en Caterham R300 Superlight de l'été dernier, j'ai pu laisser reposer mes vertèbres avec successivement la Mia, le Ford Ranger Wildtrak et la Nissan GT-R. Mais ce n'était qu'une question de temps avant qu'on revienne aux low flyers dont les Anglais se sont fait une spécialité, cette rubrique pouvant vivre de nombreux mois avec la seule production britannique. Cette fois-ci, après la descendante de la Seven, c'est autour de la Lotus Elise S, aimablement prêtée par Marcassus Sport, distributeur français de nombreuses merveilles automobiles, de venir occuper ma place de parking pendant une semaine. C'est encore une fois l'occasion pour moi de combler une lacune qui traîne depuis de trop nombreuses années, puisque la plus proche expérience que j'ai pu en avoir était à bord d'une Opel Speedster en 2006. Une excellente introduction pour découvrir le châssis similaire mais le moteur de monospace avare en émotions m'avait laissé froid.

Bien, commençons donc par une petite généalogie, sachant que je me concentre exclusivement sur l'Elise en tentant de faire court et concis.

L’Élise de première génération, dite S1, est un modèle emblématique de Lotus qui l'a sortie de sa torpeur la même année que son rachat par le constructeur malaisien Proton, en 1996. Utilisant la célèbre recette « light is right » de son fondateur Colin Chapman, son châssis en aluminium extrudé et anodisé collé à l'epoxy est recouvert d'une carrosserie seulement composée de deux masques avant et arrière en fibre composite. Issu de la grande série et inséré dans un berceau en acier galvanisé, le moteur en position centrale arrière est un 4 cylindres 1,8 l 16 soupapes « K-Series » d'origine MG/Rover développant 120 ch à 5 500 tr/min et 165 Nm à 3 000 tr/min, connu autant pour son poids très réduit (130 kg avec la transmission) que pour la faiblesse de son joint de culasse. Malgré la puissance modeste, sa légèreté, puisqu'elle n'affiche que 750 kg sur la balance, lui autorise des performances toujours d'actualité avec un 0 à 100 km/h expédié en 5,9 s et une vitesse de pointe de 202 km/h, mais aussi une consommation raisonnable et un appétit modéré pour les freins et les pneus. Mais c'est dans les virages que la petite anglaise (3,73 m de long, 1,70 m de large et 1,15 m de haut) réalise des merveilles, avec le soin tout particulier apporté aux réglages de ses suspensions à doubles triangles, amortisseurs monotubes inversés et ressorts hélicoïdaux. Affichée à 165 000 francs à l'époque, soit l'équivalent de 32 500 € d'aujourd'hui, et dénuée de toute aide à la conduite et autre équipement de confort elle offre un rapport prix/plaisir imbattable.

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Un nombre incalculable de séries spéciales et de versions plus affûtées (jusqu'à 192 ch) sortira avant que la seconde génération, logiquement la S2, ne sorte en 2002. Plus sophistiquée et plus agressive dans son design, son K-Series est conservé avec une nouvelle gestion Lotus K4 diminuant ses émissions tout en lui ajoutant deux petits chevaux et trois newton/mètre. On remarque aussi un léger progrès dans l'habitabilité, principalement au niveau du coffre derrière le moteur, désormais de 115 litres, se payant au niveau des dimensions générales, avec 3,78 m de long et 1,72 m de large. Les rapports plus courts de la boîte 5 permettent cependant d'améliorer le 0 à 100 km/h, maintenant réalisé en 5,7 s, avec en contrepartie une vitesse maxi de 200 km/h.

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La grosse nouveauté arrivera en 2004 avec l'abandon du K-Series remplacé par le 4 cylindres 1,8 l 2ZZ-GE VVTl-i d'origine Toyota. Le constructeur japonais le met notamment sous le capot de ses Corolla et Celica TS mais ses 192 ch à 7 800 tr/min et 181 Nm à 6 800 tr/min s'expriment bien mieux dans la légère Elise 111R où le manque cruel de couple à bas régime, dont souffre cette mécanique à bas régime dans les Toyota, ne se fait pas sentir. Mais la petite anglaise prend de l'embonpoint, affichant maintenant 860 kg à vide sans option, et jusqu'à 916 kg une fois toutes les options cochées ! Avec un 0 à 100 km/h en 4,9 s, dire qu'elle s'embourgeoise est probablement exagéré, mais elle est maintenant équipée de série d'une sellerie semi cuir, de pare-soleil, d'un autoradio Blaupunkt et d'une fermeture centralisée et peut recevoir en option de la moquette, des vitres électriques et une climatisation. En 2011, la nomenclature est remaniée avec l'arrivée de nouvelles versions : la S, avec le 1,8 l 1ZZ-FE Toyota de 136 ch, la 111R devient simplement « R » et enfin la SC, une R avec un compresseur portant la puissance à 220 ch à 8 000 tr/min et surtout 212 Nm à 5 000 tr/min, lui permettant un 0 à 100 km/h en 4,6 s avec une vitesse de pointe de 234 km/h. La même année, la Lotus se repoudre très joliment le nez et l'entrée de gamme « S » est supprimée au profit d'une Elise « tout court » avec un tout nouveau 1,6 l 1ZR-FAE Toyota de 136 ch et 160 Nm, mais histoire de compliquer encore un peu l'histoire, la SC est rebaptisée S, avec une nouvelle version de sa mécanique baptisée poétiquement 2ZRFE, à la puissance maxi identique mais obtenue à 6 800 tr/min, et avec un couple à la hausse à un régime à la baisse, 250 Nm à 4 600 tr/min. C'est le modèle que j'ai sous les yeux et dont j'ai la clé dans la main.

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Effectivement, ce qui frappe en premier, c'est sa taille. En photos, ses hanches larges, sa hauteur de caisse et ses lignes élancées la font paraître bien plus grande qu'elle ne l'est, parce qu'un coup d’œil à ses dimensions permet de déterminer qu'elle fait exactement la longueur et la largeur d'une Toyota Yaris, avec cependant 40 cm de moins sous la toise. Esthétiquement, elle vieillit bien, cette Elise, après la simplicité brute de décoffrage de la première génération et le design torturé de sa remplaçante, le restylage de 2011 lui a rajouté une fluidité bienvenue la rendant plus élégante, une vraie supercar en miniature avec sa lame avant au ras du bitume, ses larges entrées d'air, ses quatre feux arrière ronds et son diffuseur entourant l'échappement. Elle n'est définitivement pas pour les timides, surtout avec la bien nommée peinture Solar Yellow nécessitant des lunettes de soleil pour la regarder directement. Ce n'est pas jaune, c'est JAUNE. Au chapitre des options, « mon » Elise S, de base à 47 850 €, est pourvue du Sport Pack (2 765 €), comprenant de magnifiques sièges en tissu avec des œillets au niveau de l'appuie-tête permettant le montage d'un harnais, des amortisseurs Bilstein plus fermes, un mode Sport au système de gestion Lotus DAM et normalement des jantes forgées à 14 branches. Normalement, parce que la mienne a celles de base à 12 branches pour une raison inconnue, probablement à aller chercher du côté d'un confrère indélicat lors d'un précédent essai. En plus du Sport Pack, elle a aussi le Black Style Pack (755 €), avec jantes et diffuseur peints en noir, ainsi que la climatisation à 1 860 €... Eh oui. Le total de la facture s'établit donc à 53 230 €.

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Notre première rencontre a lieu dans un parking souterrain, avec le toit déjà enlevé. La montée à bord se fait donc sans encombre, puisqu'on peut se cramponner à la baie de pare-brise pour descendre délicatement s'asseoir dans le baquet. Seul le siège conducteur peut se régler d'avant en arrière, et malgré mon 1m83, il reste quelques centimètres de course pour reculer encore. La jante du petit volant a une épaisseur parfaite, et le pommeau du changement de vitesse tombe dans la main les yeux fermés. Pas besoin d'opter pour des chaussures particulièrement fines comme pour la Caterham, les pédales sont d'une taille raisonnable, tout comme leur espacement. Peu de fioritures sur ce tableau de bord, on notera tout de même l'autoradio et de nombreux petits rangements qui s’avéreront très pratiques, tout comme l'espace et le filet au milieu derrière les sièges. Quart de tour de la clé dans le Neiman, on appuie sur le bouton de l'antidémarrage sur cette dernière puis sur le bouton Start. Houlà... Le moteur s'ébroue violemment et le son guttural fait écho dans le parking. M'est avis que cette version d'essai n'a pas forcément un échappement d'origine. Clac, la première passe dans un sympathique bruit métallique et je me dirige, enfin, vers la lumière du jour. À demain pour la suite !

Prochain épisode :

Lotus Elise S au quotidien : jour 2, dans le trafic urbain

Lotus Elise S au quotidien : jour 3, avec 536 km d'autoroute A6 à avaler sous la pluie

Twitter : @ PierreDdeG