Un châssis en aluminium, une carrosserie en fibre et un moteur à compresseur en position centrale arrière, la Lotus Elise S a tout d'une supercar miniature. Mais peut-elle affronter la vie quotidienne constituée de bouchons et d'autoroute avec la même maestria que les petites routes et le circuit ? C'est ce que nous avons voulu savoir en l'essayant pendant une semaine.

Après les plus de 2 000 km en Caterham R300 Superlight de l'été dernier, j'ai pu laisser reposer mes vertèbres avec successivement la Mia, le Ford Ranger Wildtrak et la Nissan GT-R. Mais ce n'était qu'une question de temps avant qu'on revienne aux low flyers dont les Anglais se sont fait une spécialité, cette rubrique pouvant vivre de nombreux mois avec la seule production britannique. Cette fois-ci, après la descendante de la Seven, c'est autour de la Lotus Elise S, aimablement prêtée par Marcassus Sport, distributeur français de nombreuses merveilles automobiles, de venir occuper ma place de parking pendant une semaine. C'est encore une fois l'occasion pour moi de combler une lacune qui traîne depuis de trop nombreuses années, puisque la plus proche expérience que j'ai pu en avoir était à bord d'une Opel Speedster en 2006. Une excellente introduction pour découvrir le châssis similaire mais le moteur de monospace avare en émotions m'avait laissé froid.
Bien, commençons donc par une petite généalogie, sachant que je me concentre exclusivement sur l'Elise en tentant de faire court et concis.
L’Élise de première génération, dite S1, est un modèle emblématique de Lotus qui l'a sortie de sa torpeur la même année que son rachat par le constructeur malaisien Proton, en 1996. Utilisant la célèbre recette « light is right » de son fondateur Colin Chapman, son châssis en aluminium extrudé et anodisé collé à l'epoxy est recouvert d'une carrosserie seulement composée de deux masques avant et arrière en fibre composite. Issu de la grande série et inséré dans un berceau en acier galvanisé, le moteur en position centrale arrière est un 4 cylindres 1,8 l 16 soupapes « K-Series » d'origine MG/Rover développant 120 ch à 5 500 tr/min et 165 Nm à 3 000 tr/min, connu autant pour son poids très réduit (130 kg avec la transmission) que pour la faiblesse de son joint de culasse. Malgré la puissance modeste, sa légèreté, puisqu'elle n'affiche que 750 kg sur la balance, lui autorise des performances toujours d'actualité avec un 0 à 100 km/h expédié en 5,9 s et une vitesse de pointe de 202 km/h, mais aussi une consommation raisonnable et un appétit modéré pour les freins et les pneus. Mais c'est dans les virages que la petite anglaise (3,73 m de long, 1,70 m de large et 1,15 m de haut) réalise des merveilles, avec le soin tout particulier apporté aux réglages de ses suspensions à doubles triangles, amortisseurs monotubes inversés et ressorts hélicoïdaux. Affichée à 165 000 francs à l'époque, soit l'équivalent de 32 500 € d'aujourd'hui, et dénuée de toute aide à la conduite et autre équipement de confort elle offre un rapport prix/plaisir imbattable.
Un nombre incalculable de séries spéciales et de versions plus affûtées (jusqu'à 192 ch) sortira avant que la seconde génération, logiquement la S2, ne sorte en 2002. Plus sophistiquée et plus agressive dans son design, son K-Series est conservé avec une nouvelle gestion Lotus K4 diminuant ses émissions tout en lui ajoutant deux petits chevaux et trois newton/mètre. On remarque aussi un léger progrès dans l'habitabilité, principalement au niveau du coffre derrière le moteur, désormais de 115 litres, se payant au niveau des dimensions générales, avec 3,78 m de long et 1,72 m de large. Les rapports plus courts de la boîte 5 permettent cependant d'améliorer le 0 à 100 km/h, maintenant réalisé en 5,7 s, avec en contrepartie une vitesse maxi de 200 km/h.
La grosse nouveauté arrivera en 2004 avec l'abandon du K-Series remplacé par le 4 cylindres 1,8 l 2ZZ-GE VVTl-i d'origine Toyota. Le constructeur japonais le met notamment sous le capot de ses Corolla et Celica TS mais ses 192 ch à 7 800 tr/min et 181 Nm à 6 800 tr/min s'expriment bien mieux dans la légère Elise 111R où le manque cruel de couple à bas régime, dont souffre cette mécanique à bas régime dans les Toyota, ne se fait pas sentir. Mais la petite anglaise prend de l'embonpoint, affichant maintenant 860 kg à vide sans option, et jusqu'à 916 kg une fois toutes les options cochées ! Avec un 0 à 100 km/h en 4,9 s, dire qu'elle s'embourgeoise est probablement exagéré, mais elle est maintenant équipée de série d'une sellerie semi cuir, de pare-soleil, d'un autoradio Blaupunkt et d'une fermeture centralisée et peut recevoir en option de la moquette, des vitres électriques et une climatisation. En 2011, la nomenclature est remaniée avec l'arrivée de nouvelles versions : la S, avec le 1,8 l 1ZZ-FE Toyota de 136 ch, la 111R devient simplement « R » et enfin la SC, une R avec un compresseur portant la puissance à 220 ch à 8 000 tr/min et surtout 212 Nm à 5 000 tr/min, lui permettant un 0 à 100 km/h en 4,6 s avec une vitesse de pointe de 234 km/h. La même année, la Lotus se repoudre très joliment le nez et l'entrée de gamme « S » est supprimée au profit d'une Elise « tout court » avec un tout nouveau 1,6 l 1ZR-FAE Toyota de 136 ch et 160 Nm, mais histoire de compliquer encore un peu l'histoire, la SC est rebaptisée S, avec une nouvelle version de sa mécanique baptisée poétiquement 2ZRFE, à la puissance maxi identique mais obtenue à 6 800 tr/min, et avec un couple à la hausse à un régime à la baisse, 250 Nm à 4 600 tr/min. C'est le modèle que j'ai sous les yeux et dont j'ai la clé dans la main.
Effectivement, ce qui frappe en premier, c'est sa taille. En photos, ses hanches larges, sa hauteur de caisse et ses lignes élancées la font paraître bien plus grande qu'elle ne l'est, parce qu'un coup d’œil à ses dimensions permet de déterminer qu'elle fait exactement la longueur et la largeur d'une Toyota Yaris, avec cependant 40 cm de moins sous la toise. Esthétiquement, elle vieillit bien, cette Elise, après la simplicité brute de décoffrage de la première génération et le design torturé de sa remplaçante, le restylage de 2011 lui a rajouté une fluidité bienvenue la rendant plus élégante, une vraie supercar en miniature avec sa lame avant au ras du bitume, ses larges entrées d'air, ses quatre feux arrière ronds et son diffuseur entourant l'échappement. Elle n'est définitivement pas pour les timides, surtout avec la bien nommée peinture Solar Yellow nécessitant des lunettes de soleil pour la regarder directement. Ce n'est pas jaune, c'est JAUNE. Au chapitre des options, « mon » Elise S, de base à 47 850 €, est pourvue du Sport Pack (2 765 €), comprenant de magnifiques sièges en tissu avec des œillets au niveau de l'appuie-tête permettant le montage d'un harnais, des amortisseurs Bilstein plus fermes, un mode Sport au système de gestion Lotus DAM et normalement des jantes forgées à 14 branches. Normalement, parce que la mienne a celles de base à 12 branches pour une raison inconnue, probablement à aller chercher du côté d'un confrère indélicat lors d'un précédent essai. En plus du Sport Pack, elle a aussi le Black Style Pack (755 €), avec jantes et diffuseur peints en noir, ainsi que la climatisation à 1 860 €... Eh oui. Le total de la facture s'établit donc à 53 230 €.
Notre première rencontre a lieu dans un parking souterrain, avec le toit déjà enlevé. La montée à bord se fait donc sans encombre, puisqu'on peut se cramponner à la baie de pare-brise pour descendre délicatement s'asseoir dans le baquet. Seul le siège conducteur peut se régler d'avant en arrière, et malgré mon 1m83, il reste quelques centimètres de course pour reculer encore. La jante du petit volant a une épaisseur parfaite, et le pommeau du changement de vitesse tombe dans la main les yeux fermés. Pas besoin d'opter pour des chaussures particulièrement fines comme pour la Caterham, les pédales sont d'une taille raisonnable, tout comme leur espacement. Peu de fioritures sur ce tableau de bord, on notera tout de même l'autoradio et de nombreux petits rangements qui s’avéreront très pratiques, tout comme l'espace et le filet au milieu derrière les sièges. Quart de tour de la clé dans le Neiman, on appuie sur le bouton de l'antidémarrage sur cette dernière puis sur le bouton Start. Houlà... Le moteur s'ébroue violemment et le son guttural fait écho dans le parking. M'est avis que cette version d'essai n'a pas forcément un échappement d'origine. Clac, la première passe dans un sympathique bruit métallique et je me dirige, enfin, vers la lumière du jour. À demain pour la suite !
Prochain épisode :
Lotus Elise S au quotidien : jour 2, dans le trafic urbain
Lotus Elise S au quotidien : jour 3, avec 536 km d'autoroute A6 à avaler sous la pluie
Twitter : @ PierreDdeG
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Par DocDestin
S2 niveau look pour ma part, pas fan de celle ci surtout au niveau des optiques avant.
Quand aux tarifs, la nouvelle version est hyper chère pour ce qu'elle propose quand même. Le concept est light is right ok, donc intérieur dépouillé ok, mais tarif pas dépouillé pour un sous... 48 000 € de base pour cette version et 54 000 € avec 3 options ça pique quand meme pour une voiture avec un moteur que l'on retrouve sur des modèles d'entrée de gamme, même si remanié. Ok la lotus est un jouet d'une maniabilité excellente mais quand meme, cette montée des tarifs franchement c'est moyen. Idem en occasion, quand on voit des mk1 modeles de + de 10 ans a + de 15000 euros et le tarifs des S2 bien entretenues frolant les 18 000 et +, autant aller chez le cousin opel speedster qui propose un clone avec meme un moteur + fiable pour moins cher.
Bonne voiture mais qui ramené au tarif fait tout de suite moins figure de "la bonne affaire", suffit de rajouter un poil plus et on peut rouler en corvette et cie.
Par Anonyme
En réponse à DocDestin
S2 niveau look pour ma part, pas fan de celle ci surtout au niveau des optiques avant.
Quand aux tarifs, la nouvelle version est hyper chère pour ce qu'elle propose quand même. Le concept est light is right ok, donc intérieur dépouillé ok, mais tarif pas dépouillé pour un sous... 48 000 € de base pour cette version et 54 000 € avec 3 options ça pique quand meme pour une voiture avec un moteur que l'on retrouve sur des modèles d'entrée de gamme, même si remanié. Ok la lotus est un jouet d'une maniabilité excellente mais quand meme, cette montée des tarifs franchement c'est moyen. Idem en occasion, quand on voit des mk1 modeles de + de 10 ans a + de 15000 euros et le tarifs des S2 bien entretenues frolant les 18 000 et +, autant aller chez le cousin opel speedster qui propose un clone avec meme un moteur + fiable pour moins cher.
Bonne voiture mais qui ramené au tarif fait tout de suite moins figure de "la bonne affaire", suffit de rajouter un poil plus et on peut rouler en corvette et cie.
Si une lotus t’intéresse, il ne faut surtout pas l'acheter en France ou elles sont beaucoup trop chère. regarde de l’autre coté de la manche, tu vas être étonner de la différence de prix. En plus on s'adapte très vite au volant à droite sur ce petit gabarit.
Par flo_runner
les prix en occase que tu donnes sont pour des RHD ... rajoute presque 5k€ de plus pour une LHD. Pour ma part ça sera soit Elise S1 kilométrée soit Speedy (je suis un peu blazé que ce genre d'articles sortent, je vais encore arriver après "la mode")
les nouvelles version d'Elise (pseudo S3) avec le moteur Toy 1.6l atmo est à éviter, chère et lourde (au fur et à mesure des années les Elise ont plus d'insonorisants et d'équipements de confort)
pour ce qui est de cet essai, je trouve bizarre le principe de vouloir confronter ce genre de voitures à de la conduite parisienne, on sait que ça ne va pas être agréable! C'est déjà peu agréable avec peu de voitures alors avec une Elise... mais je suis sûr que cela va mieux se passer qu'avec une Caterham !
le confort de ces nouvelles version est vraiment correct (même une Exige S 220cv), mais si je devais l'utiliser tous les jours ça serait sur de petits trajets rocade + route de campagne mais surement pas des embouteillages ...
que va donner le refroidissement dans les embouteillages d'un moteur central arrière ?
Par flo_runner
En réponse à Anonyme
Si une lotus t’intéresse, il ne faut surtout pas l'acheter en France ou elles sont beaucoup trop chère. regarde de l’autre coté de la manche, tu vas être étonner de la différence de prix. En plus on s'adapte très vite au volant à droite sur ce petit gabarit.
être englué derrière les touristes sur les routes de montagne non merci ...
Par DocDestin
oui je sais bien que ce sont des prix avec conduite a gauche... je m'interresse pas mal aux lotus en ce moment pour remplacer la Z4 que j'ai revendu. Mais quand je vois le prix des speedster conduite a gauche par rapport aux lotus le choix est vite fait.
Par Gros-Chibre
Par Anonyme le 17 Juin 2013 à 11h10
Vachement pratique de conduire avec une voiture anglaise qui plus est SPORTIVE. Pratiquement impossible de tenter le moindre depassement, donc tu vas balader sur le petites routes t'arrives au cul d'un vieux et tu te retrouve coincé, pas de visibilité aucun moyen de depasser.
Sans parler de la galere aux peages pour regler, idem dans les parkings ... ...
Non franchement une conduite a droite c'est vraiment galere.
Par DocDestin
ce n'est pas le retour que j'ai eu de certains amis qui ont essayés une lotus conduite a droite. Apparament on s'y fait effectivement rapidement. Mais bon effectivement meme si on s'y fait, je ne suis pas pret a acheter une voiture conduite a droite pour les raisons que tu cite. Apres pour une voiture piste only là aucun probleme.
Par nous75
C'est super vos aventures en Lotus Elise !
Quel dommage que nous n'ayons pas d’équivalent des ces petits constructeurs "d'engins plaisirs" en France pour faire des reportages aussi sympa.
A mais on me dit dans l'oreillette que PGO existe encore et produit de très sympa roadster et coupé.... il parait même que se serait encore le cas pour Secma et son détonant F16.
Ya moyen d'en avoir un jour une étude aussi sympa, ou un essai circuit avec Ayari ?
Parcequ'apres venir se plaindre qu'en France ya plus personne pour des voitures plaisir c'est serait contradictoire.
Par §Pie242CY
En réponse à nous75
C'est super vos aventures en Lotus Elise !
Quel dommage que nous n'ayons pas d’équivalent des ces petits constructeurs "d'engins plaisirs" en France pour faire des reportages aussi sympa.
A mais on me dit dans l'oreillette que PGO existe encore et produit de très sympa roadster et coupé.... il parait même que se serait encore le cas pour Secma et son détonant F16.
Ya moyen d'en avoir un jour une étude aussi sympa, ou un essai circuit avec Ayari ?
Parcequ'apres venir se plaindre qu'en France ya plus personne pour des voitures plaisir c'est serait contradictoire.
On y pense, on attend avec une grande impatience la disponibilité d'un Speedster ou d'une Cevennes avec le 1,6 l turbo. Pour la Secma F16, on l'a essayée en 2008 et le modèle est un peu trop vieux maintenant.
Par hugh6
J'étais un grand fan de cette Elise S et puis à force d'entendre et de lire des avis plutôt négatif, j'avoue que j'ai changé d'avis. Le tarif est clairement trop élevé et le comportement pas si sportif... alors oui, ça doit être agréable en balade mais à 50 000€ on peut trouver mieux. Et je ne parle pas de la version Club Racer 136ch qui est une pure arnaque.
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