550 ch, un 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, 315 km/h en vitesse de pointe, des records au Nürburgring et des chevaux à rajouter par centaines, la Nissan GT-R semble se résumer à un étalage de chiffres fantastiques officiels comme officieux. Mais dans la réalité, une fois sorti des brochures, des jeux vidéo, des vidéos YouTube et du brouillard quasi mystique semblant l'entourer, qu'est-ce que ça donne, une GT-R au quotidien ?
Après la Caterham R300 Superlight, la Mia électrique et le Ford Ranger Wildtrak, mon nouveau véhicule de fonction est la Nissan GT-R. Godzilla, te voilà enfin mienne. Certes, seulement pour huit jours, mais on ne va pas se plaindre non plus. Voilà près de 15 ans que je souhaitais un jour me retrouver au volant d'une GT-R sans jamais en avoir eu l'opportunité. Comme beaucoup, j'ai découvert une des plus prestigieuses lignées de l'automobile japonaise à la fin des années 90, quand j'étais jeune et beau, avec les jeux vidéo Gran Turismo sur la Sony Playstation de première génération. Pas moins de 12 voitures sur les 173 disponibles étaient des Skyline GT-R, alors que la R34 n'était même pas encore sortie à l'époque. C'est souvent ce qu'on lui reproche, ce manque d'histoire, surtout par rapport à la Porsche 911, une de ses rivales, commercialisée en 1964.
Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 1, la découverte du monstre
Mais ça n'est pour autant que la GT-R ne dispose pas d'une cour de fans ne jurant que par leur modèle chéri tant il leur a donné de plaisir manette à la main. Il faut réfléchir à deux fois avant de s'attaquer à un mythe, mais je suis un garçon courageux.
Pourtant, le blason a des racines bien plus profondes que les jeux vidéos. Ouvrez votre livre d'histoire à la page 1.
Nissan Skyline GT-R PGC10
La toute première Nissan Skyline GT-R a en effet vu le jour en 1969, avec la berline PGC10, qui sera rejointe par une version coupé, la KPGC10, en 1971. Boîte de vitesses mécanique et propulsion, celle qu'on surnomme « Hakosuka » est équipée du moteur S20, un six cylindres en ligne atmosphérique de 2,0 l délivrant 160 ch à 7 000 tr/min et 171 Nm à 5 600 tr/min. Entre 1968 et 1972, elle remportera une cinquantaine de courses sur les circuits japonais. En 1973, la KPGC110, dite « Ken & Mary » et utilisant la même mécanique, prend le relais, mais la violente crise pétrolière aura raison d'elle et sa production se terminera la même année, avec seulement 197 modèles sortis des usines.
Nissan Skyline GT-R KPC110
Il faudra attendre 1989 pour que Nissan ressuscite le nom, avec la sortie de la E-BNR32, dite aussi simplement R32, qui sera vite baptisée affectueusement « Godzilla » tant elle sera un épouvantail en course. Elle a en effet dominé effrontément le N1 Super Taikyu (50 victoires en 50 départs de 1991 à 1997) et le JTCC (tous les titres de 1989 à 1992). Elle remportera aussi le Bathurst 1000, la prestigieuse course australienne, en 1991 et 1992. On parlera beaucoup de son moteur, le célèbre RB26DETT, un six cylindres en ligne 2,6 l biturbo donné officiellement pour 280 ch à 6 800 tr/min pour complaire aux règles japonaises et 353 Nm à 4 400 tr/min. Mais c'est surtout sa transmission intégrale, l'ATTESA E-TS, qui était révolutionnaire, utilisant deux capteurs de G pour mesurer les accélérations latérales et longitudinales comme source d'informations pour transmettre la puissance, en favorisant largement les roues arrière. Elle était aussi dotée de quatre roues directrices, le HICAS. La E-BCNR33 ou R33 en 1995 et la GT/GF-BNR34 ou R34 en 1999 lui succéderont en gardant la même combinaison RB26DETT / ATTESA E-TS / HICAS, améliorée à chaque génération.
Nissan Skyline GT-R R32, R33 et R34
Dès la fin de la production de la R34 en 2002, Nissan annonce que les noms Skyline et GT-R seront désormais séparés. Mais à cause d'un interminable développement et après quelques concept-cars, il faudra attendre jusqu'au Salon de Tokyo 2007 pour découvrir ce qui s’appellera désormais officiellement Nissan GT-R (CBA-R35 en interne), et 2008 pour sa commercialisation, voire 2009 pour l'Europe. Car c'est enfin un modèle planétaire disponible pour la première fois en conduite à gauche. Sous son capot, le RB26DETT cède la place au VR38DETT, un V6 3,8 l biturbo développant 485 ch à 6 400 tr/min et 588 Nm de 3 200 à 5 200 tr/min. Une seule transmission est disponible : une boîte à double embrayage Borg-Warner GR6 à six rapports installée en position transaxle associée à une version entièrement redéveloppée de l'ATTESA E-TS faisant varier, si besoin est, la motricité de 2 % à l'avant et 98 % à l'arrière jusqu'à 50/50.
Nissan GT-R R35
Si son esthétique continue de partager les foules, l'extérieur de la GT-R a été savamment travaillé à la fois pour des raisons aérodynamiques, avec un excellent Cx de seulement 0,26, mais aussi pour enlever quelques kilos de la balance, avec capot, coffre et panneaux de porte en aluminium. Ce qui amène le sujet douloureux du poids. Avec 1 815 kg en ordre de marche, ce n'est pas un poids plume, mais on se consolera avec une répartition des masses presque idéale, à 53/47, notamment grâce à la boîte de vitesses à l'arrière.
Suivant le précepte japonais du « kaizen » (??), pouvant être traduit par « amélioration continue », la GT-R aura ce que nous appelons nous un premier restylage en 2011, puis un autre en 2012, la faisant passer de 485 à 530 puis 550 ch, et de 588 à 612 puis 632 Nm, lui permettant désormais d'abattre le 0 à 100 km/h en 2,8 s. Et on sait déjà que le prochain repoudrage prévu cette année lui permettra d'enlever un dixième de seconde à cet exercice...
Bien, l'instant encyclopédique est maintenant terminé, passons à quelque chose de moins théorique. J'ai la télécommande du bestiau dans la main et c'est la première fois que je me retrouve à tutoyer de près une GT-R. Elle est bien plus grande et moins compacte que je l'imaginais sur les photos, avec 4,67 m de long et 1,89 m de large. Au risque de me faire jeter des pierres, je trouve certains détails esthétiques fantastiques, comme les quatre feux arrière ronds dont les sorties d'échappement se font l'écho, l'arête supérieure de l'aile se transformant en extracteur d'air avant de venir mourir dans le bas de caisse, ou l'ensemble toit/surfaces vitrées qui a sans aucun doute inspiré l'Aston-Martin V12 Zagato ou la Chevrolet Corvette Stingray, excusez du peu. Mais au final, la ligne générale de la GT-R manque cruellement de finesse selon moi, surtout au niveau des pare-chocs avant et arrière particulièrement massifs, et les phares sont quelconques. Et ne me lancez pas sur le sujet de l'aileron arrière écrasé, il me fait grincer des dents. Je ne suis pas très enthousiaste non plus sur la couleur de « ma » GT-R, le Vibrant Red A54 est un peu trop tape-à-l’œil et trop fortement connoté Ferrari à mon goût, le Blanc Lunaire QAB ou encore le Bleu Racing RAY lui vont bien mieux.
Le premier contact physique avec la GT-R se fait par l'intermédiaire de la poignée de porte. Malheureusement, j'ai envie de dire. Esthétiquement, il n'y a rien à critiquer, elle s'intègre parfaitement dans la portière. Mais son originalité, amusante au début, devient rapidement ennuyeuse : il faut appuyer avec le pouce, ce qui fait sortir la poignée elle-même qu'on saisit ensuite avec les quatre doigts restant pour lui faire effectuer les quelques degrés supplémentaires nécessaires pour que la porte soit libérée. Dans les faits, on se rate une fois sur deux et on se résigne rapidement à l'ouvrir à deux mains.
À l’inverse, au premier coup d’œil à l'intérieur, l'originalité cède la place à du tristoune, celui de la 370Z a à côté bien plus de personnalité. Heureusement, le fantastique système d'affichage multifonction central vient rattraper l'affaire. Il a été développé par Polyphony Digital, le papa de Gran Turismo, ce qui, en insérant du jeu vidéo dans la voiture de jeu vidéo, donne un petit côté Inception à l'ensemble. Il permet de surveiller toutes les données vitales de la voiture, pressions et températures (excepté celle du conducteur) mais aussi ses performances, depuis les G dans tous les sens, jusqu'à un chronomètre. La position de conduite est parfaite, grâce aux sièges baquets Recaro réglables en tous sens de cette version Black Edition et au volant à la jante épaisse juste comme il faut mais à l'aspect un peu vieillot. Les palettes de changement de vitesse derrière ce dernier pourraient être à peine plus longues mais à ce niveau je chipote presque. Il est annoncé deux places supplémentaires à l'arrière. Je vois bien un dossier et une banquette, mais seuls les passagers dépourvus de jambes pourront s'y installer si le conducteur et son passager font plus de 1,80 m.
Voilà pour un premier tour du propriétaire de ce qui va être mon bureau pendant une semaine, avec un aspect différent de la voiture découvert à chaque épisode. Comment se comporte une GT-R en ville ? Peut-on partir en week-end avec sa petite famille avec ? Est-elle amusante sur circuit ou seulement efficace ? Peut-on gagner des chevaux par centaines en un claquement de doigts et quelques euros ? C'est au programme de ces prochains jours.
Épisodes suivants :
Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 2, Godzilla envahit la ville
Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 3, à l'assaut du circuit
Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 5, direction la mer
Twitter : @PierreDdeG
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